EcoMobility生態交通觀察與實證

一個月的時間在「EcoMobility生態交通全球盛典」*1展區，順便再做了符合這次盛典宗旨的高雄「綠色運具」實況調查。得到兩個互為矛盾的事實列在前，敘述在後：

【腳踏車還是城市中最生態、最便利、最快、最省錢的交通工具，沒有之一】
【普羅大眾還是對電動、自動、別人動有興趣，最好自己都不用動】X-D

如圖（GoogleMap地圖），大會在高雄西邊，展覽及盛典論壇在駁二B3/B4倉庫，封街示範區在哈瑪星。配合盛典，高雄輕軌第一階段（深灰線）已經完工，還有捷運橘線西子灣站，以及部分公車，加上CBike、oBike、Vbike等有樁/無樁公共單車系統，是本區的大眾運輸設施。而大會聚焦的無人公車、電動公車只算示範階段。我家住在高雄東邊的鳳山赤山社區，是高雄大都會區的東西通勤兩極。以此為例，我利用上述交通選項紀錄我的通勤之路：

1. 單車A線（9.9K，耗時 36分，花費 0元）
最直覺的馬路選項，除了第一哩路出家門是長時間特化、熟到不用想都是這樣走小巷弄出門。接到五福路之後就一路紅綠燈穿過高雄市中心到達駁二B4展館。紅停會耗掉不少時間，平均單程36分鐘可達。自備單車不用花錢，騎Cbike超過30分鐘是5元；oBike每15分鐘2元，因效率不好，會花更多時間，單趟可能要8元以上。說真的像oBike這種無樁單車造價低、效率差，真的只適合第一哩或最後ㄧ哩路的「短程出行」，不適合跨市區騎乘。

2. 單車B線（10.7K，耗時 34分，花費 0元）
如果覺得紅停太耗時，我另有騎後街小巷的B計畫，基本上就是沿著台鐵沿線的便道，雖然有些曲折、距離會拉長，幾乎不用紅停，即使多了快1公里，卻更省時。單車熟客都可以自己規劃、實證出一條最省時的路線。這條線將來鐵路地下化後會變成綠帶，先前是有自行車道的規劃，最後會如何呈現還不知道？

3. 公車+捷運紅/橘線（13.7K，耗時 55分，花費 38元*2）
我家這邊是捷運完成後很久才有接駁公車，班次較多的是紅33線公車接捷運紅線凹子底站，然後到美麗島站再轉橘線到西子灣站。這是從我家到B4展場全程大眾交通工具且走路最近的方式，全程耗時55分鐘，包含從西子灣站走路約4分鐘。但這不算等公車時間（有App可以利用），且接駁順利，如果剛好錯過捷運班次，可能還要多加10分鐘。來回需要76元是個大問題，在高雄這筆交通費算很貴，花錢卻更耗時，我只能偶一為之啊！

4. 公車+捷運橘線（12K，耗時 40分，花費 38元）
公車+捷運還有另一個選項，搭橘7接駁公車到衛武營站搭捷運橘線到西子灣站。時間可以稍微省一點，但價格一樣，最大問題是橘線班次極少。利用App出門可以搭配早上稍微密集一點的班次，回程則選擇很少。另外的選項就是使用oBike接駁，這是無樁單車的擅場，短程出行。只是無樁單車有它的問題*3，是我不得已的選項。我也可以騎自己的單車到捷運站，鎖車再花錢搭捷運，乾脆直接騎到展館！

5. 公車+捷運+輕軌（20K，耗時 80分，花費 45元）
高雄輕軌因路線設計*4，不會是我通勤選項，刻意來搭乘作比較。前段搭橘7＋捷運橘線就和前項一樣，到美麗島站轉搭捷運紅線往南到凱旋站換搭輕軌，再花22分鐘從前鎮之星站到駁二蓬萊站，總計需要驚人的80分鐘。而花費45元中輕軌單趟約10元（原票價30元，持一卡通等初期大優惠）。搭輕軌飽覽高雄灣區未來景觀，一定非常吸引觀光客，但這樣的通勤組合不會是every day。

6. 公車（11K，耗時 71分，花費24元）
從我家也可以全都搭公車，出門一樣橘7線，不然走遠一點搭橘10線，到建軍站（捷運衛武營站）換50線公車。路線雖然也是直達，但上下車的乘客多，兩趟來回平均花了71分鐘。其中回程剛好是巔峰時間，路上滿滿是車潮，單趟要78分鐘，其中50線從西子灣站到建軍站就花了48分鐘，騎車早就回家洗好澡了。至於費用，目前看起來是不分路線，8公里以下算一段12元，8公里以上算兩段，單日第三段以後免費。這個例子來回24元，算比較親民的。

機車X
機車呢？我沒有實際去算在這邊騎機車要花多少錢，但抓個網路資料*5，得到一個數字：騎機車耗油每公里0.6元以上。這個案例通勤距離以10公里算，單趟約6元。的確便宜，但還有一些隱性成本，先不算機車價格與保養維修（單車在這邊也沒算），還要加一個X。

這個X是多少？應該是很少，所以哈瑪星居民對於要封街一個月（禁機動車輛）、政府幫你省這個X都反對，顯然這個價值應該遠不如騎機車的方便性；但也可能很巨大，市政府從前期參與、交通局傾全力主辦、不斷地宣導「2017生態交通全球盛典在高雄」，就為了把哈瑪星封街一個月禁騎機車？！空污*6、生活品質、交通安全…等問題，快或慢，都是要解決。這個X是大家都要付的，就算政府付，也是大家的錢。

生態交通現場
EcoMobility怎麼來的？我覺得直譯「生態交通」反而比較籠統，即「綠色運輸」。高雄市為何要主辦這個兩年一次、都在非歐美國家舉辦的盛典？經海哥一提*7，覺得就是國際能見度，高雄市府積極參與國際事務的一環。至於能不能藉該盛典而改善高雄交通狀況、往宜居城市大步邁進？從生態交通會前會、到大會閉幕，幾位首長、潛力委員的發言，只能說主事者都不樂觀了，有行禮如儀的感覺，也難怪自動棄守哈瑪星封街示範區（國內外的封街案例其實是對當地有利的）。

而在整個大會的展出與焦點，從無人公車、電動公車、各種兩輪的、四輪的電種車、電動運動器材...，動態、靜態地展示、試乘。有朋友點出：「就是電動車展啊！」，現場也的確是電動、自動的產品最受歡迎。但生態交通等同電動車交通？就提個例子：大會有個「Mayors Ride市長遊騎」活動，邀請高雄市長/副市長，以及與會的各國市長、嘉賓，從駁二倉庫遊街到哈瑪星代天宮，從廟堂進入市井，全場90％以上還是要利用腳踏車等人力交通工具。要Eco、要Mobility，要節能、要減碳...，腳踏車還是勝出，沒有之一！

肯定高雄市府朝向宜居城市的方向與所做的努力，花錢辦這樣的國際活動是必要的投資。但如果還是有著「高雄太熱」、「機車太多」、「國情不同」…等等自我設限，而放掉生態交通的王牌：腳踏車，那就只是一次性消費的國際大拜拜！

*1 EcoMobility生態交通全球盛典→連結
*2 這邊提到的價格不是絕對，使用一卡通有折扣，加上相互轉乘優惠不一，算到我都有點花。
*3 我的oBike功課→連結
*4 輕軌圍城？→連結
*5 網路隨便抓了5台最省油的機車平均其市區油耗→連結
*6 站出來反空污之前→連結
*7 高雄鳥會海哥（林昆海）提到：生態交通的推展單位ICLEI不只是辦這個活動，全球永續/生態相關議題都有涉獵，高雄市藉由加入這個組織去參與國際事務，有時候比國家（中華民國在台北you know）可以涉入的層級更高。

輕軌圍城？

沒有反對輕軌，無電纜的系統更是大加分，只是高雄輕軌目前的路線不妥！

左圖是和高雄同類型的法國蒙特里埃輕軌，放射狀連接到副都心，三條主要輕軌交會點即是火車站，長途旅次在這邊可以接駁擴散出去。路線大部份利用既有道路，實際取代一些機動車流；

而高雄輕軌大部分利用台鐵臨港線，這些原本被逐漸棄用、干擾平面車流的舊環線。把市中心圍起來、切斷東西南北的平面幹道車流，複雜化每個平交道的號誌系統，所有路面其他交通方式都受限，包括「生態交通」的腳踏車...。而且通勤效用甚低，哪裡都去不了，只有觀光用途。希望只是階段性的試辦，而將來要回到馬路、向外擴散出去才對啊！

「單車生活救經濟」書摘 Chapter 9 to 13

第九章 大街上的自行車道

『到加油站加一次油平均花五十美元（約1625新臺幣），其中的三分之二，你辛辛苦苦賺來的三十三美元，會直接進到石油公司的口袋；超過三分之一我們花在加油站的錢會離開這個國家。…這些獲利豐厚的企業，相對只創造了很少的工作機會—每一百萬美元的收益只創造一個工作，許多零售業與它相比，是它的十二倍』

『街道上特別對友善單車做的具體改善措施，可以對社區生意創造神奇的效果，而商家也注意到了。波特蘭的單車停車欄設立後，這些街道的商家老闆估計，他們的客人有將近四分之一是騎單車去的。舊金山瓦倫西亞街設立了自行車道五年後，街道上三分之二的商店指出，他們大部份的顧客是騎單車來的，且整體生意變好』

看起來很迷人，但台灣可能不是這個狀況，因為有機車。我們的機車無所不在、無所不達，庶人工具，那機車為何不是辦法？您說呢…

第十章 騎單車上班

『QBP…這家公司提供員工安全的停車位和淋浴設備，每天支付員工三元騎單車。有四分之一的員工參加，一年共付出四萬五千美元。為公司省下一大筆健康照護費用，因為結算是淨收益。…這個計畫省下來的錢，如果把改善生產力與病假減少等估算進去，價值不只這些，一年其實高達三十萬美元』

QBP旗下除了一般運動車款、零配件，還有Surly，Salsa等知名旅行/探險車品牌、通勤車品牌...。越來越多單車業者除了是生產者、經營者，也逐漸轉變為單車的使用者及愛好者。這在台灣十年前是很少見的，甚至當台灣躍居單車生產王國之時，許多老闆仍覺得不可思議：夕陽工業居然變希望產業！

『到了二〇一三年。B-Line已有六輛箱載貨箱型車，一天可為十多位客戶送貨超過一百五十趟，成朝向年營收四十萬美元的道路前進，也計劃吸引人投資，把這種商業模式推廣到其他城市』

B-Line是波特蘭一家實踐「最後一哩路」的載貨單車運輸公司，不僅只是理想，還真的能賺錢。

第十一章 究竟是誰的街道？

『「卵巢這麼大，我們不需要他媽的卵蛋」是她們的戰鬥口號。她們每個月的短程「月神共騎」（Luna Ride）活動，速度緩慢而友善，是特別為初次參加者設計，希望營造出她們是受歡迎的友善氣氛』

最近通吃政壇的國師引起一片X聲連連，一群洛杉磯女性騎乘團顯得特別有力—The Ovarian Psycos，本書翻為「卵巢心靈」，甚怪！為何不就叫「卵巢瘋子」或「卵巢哮ㄟ」？她們以爆走女樣態切入美國男性白人為主的單車社群，告訴你：「老娘不爽，不是只有你們會騎車！」

『第一，人們渴望騎單車，但如果沒有單車專屬的基礎建設，也許是單車保護車道或共享單車系統，將無法帶動大量民眾騎單車。第二，為了更好的街道，從草根階層發起的團體共騎或文化運動往往是最大的動力來源。』

第一，這種基礎設施要到達什麼程度才會讓大家願意上路？像高雄目前聲稱有800公里自行車道夠不夠（其中符合「單車保護車道」只有19％）？3000公里夠不夠（蓋越多壞越多也製造更多問題）？事實是，永遠也不可能達成！即使哥本哈根也一樣；第二點才是解決方案，讓街道更安全，不管是草根階層的推動 、菁英的臨界量活動、還是官方的任何推廣，越多人上路，街道就更安全，別指望有所謂完全的「單車保護車道」，真的！高雄市工務局忙著蓋五花八門自行車道根本不是重點！

延續上題，總是抱怨自行車道不夠而不願上路，而高雄市以累積自行車道里程為豪（卻大多藏在偏遠郊區），以為只要蓋夠多的自行車道，大家就可以快樂上路。請再仔細看看丹麥著名攝影師Mikael的「單車倩女Cycle Chics」專輯，或是他所有關於哥本哈根的影像，請問有多少是真正大家想像或期待中的自行車道？那不表示他們什麼也沒做，他們做了很多、也修正很多，而且2015年一舉擠下阿姆斯特丹成為世界單車友善首都。
真正的關鍵可能是下面留言欄位的那張圖：夠多的人上路，街道就為你服務，就是單車友善，才不是蓋自行車道！

第十二章 人性化的基礎建設

『盧果稱單車臨界量為「人性化基礎建設」的範例。不管自行車道或是其他實體的基礎建設是否存在，是那些使用街道的人讓街道變成現在的樣貌。如同街道影響文化，我們創造的文化也決定了街道如何被使用。』

又回頭來講「臨界量Critical Mass」實在有點不勝唏噓...（這個中文譯詞好像是我抓的）。目前檯面上在推單車友善的是否曾參與臨界量活動？以大家仍把蓋自行車道為重心的2016年，十年過去了實在也沒啥進步！目前也只有台北有例行性臨界量，是否應該再重回街頭？再喊一遍口號：

「我們不是阻礙交通，我們本身就是交通」

第十三章 展望未來

『美國的交通每秒鐘燒掉六千三百加侖的石油，光是交通，每年製造出來的碳排放量，除了中國以外，超過世界上任何其他國家製造出來的全部汙染。這些汙染對個人健康造成的損失相當可怕，造成長久影響也更危險』

『結果呢？氣溫上升、冰川融化、海平面上升，氣候災難事件層出不窮。不只大氣會吸收二氧化碳，海洋也會...，也因此破壞了海洋為基礎的地球食物鏈。蚊子在溫暖潮濕的環境容易孳生，他們身上攜帶的疾病又再度流行起來』

從經濟、健康，到氣候變遷及其災難，石油之惡不可忽視。十三章還有一段：「我們使用的燃料其中一項最大的外部成本是戰爭」。中東亂象、IS、恐怖主義、歐洲移民問題...，不都從石油而起？

．第ㄧ～八章Chapter 1 to 8

「單車生活救經濟」書摘 Chapter 1 to 8

第一章 搭便車的迷思

『如果我告訴你，開車讓你成為一個吃白食的人，造成經濟負擔，而騎車的人雖然在道路上不受歡迎，卻反而補貼了這些道路系統，你會怎麼想？為了讓一年的道路維護費用可以達到收支平衡，由每位使用道路的駕駛來負擔，我們需要百分之五十四的通勤者以單車做為他們唯一的交通工具。』

台北車展時魁哥給我一本書讀：《單車生活救經濟》。這是我有的單車友善議題翻譯書的第三本了，好像有個共同的特色：都是美國人寫的，半訪談、半實際經驗的科普類。也許美國正邁入後汽車紀元，想迎頭趕上他們原先背離的歐洲集居生活模式，西部拓荒精神而成就的散居汽車文明搖搖欲墜囉！
美國的前車之鑑，拿來台灣當借鏡，剛好而已。忙了一大段之後，可以開始讀了。魁哥先打了個預防針：翻譯實在....。就先後放些書摘吧！
P.S. 台灣不產油，汽車產業微薄。開車更是大把錢流出台灣...

第二章 誰的街道？

『如果美國汽車協會把這筆費用（停車費）也列入估算，平均費用每年將增加百分之十五，這使得駕駛四門轎車一年的費用超過一萬一千美元』
『騎單車的成本還沒有一套估算的標準，有人算過，把買車和維修的費用平均分攤到每一年，騎單車一年的成本大約在一百到三百美元』

這章提到行的花費，剛好來對照這幾天被騎車朋友分享討論的一篇：自行車城市的階級政治。騎車其實是很省錢的，也符合台灣實況，會以騎車為主要通勤方式的其實是社經地位低的。絕非這篇提到的「貧困的黑人對到處鋪設的自行車道大為光火，認為那是芬提專為有錢人做的建設」。這個誤會是長久以汽機車導向的結果，台灣目前主流民意也是如此。而柯P的雙城/雙塔更是嚴重誤導，豪華陣仗、運動專業的投入，以及坐車高價拍賣等活動...，也難怪大家這麼評論，完全背離主辦自行車城市VeloCity的意涵。

第三章 柏油泡沫

『「你買得起的房子，開車就可以到」，房地產經紀人這樣鼓吹，我們就照做，特別是低收入戶開始搬出市中心，住到不同郊區去。但是，住在郊區有許多隱藏性的生活花費。』

還是在講經濟，還沒講到身心健康這一塊（「美國疾病控制與預防中心CDC」就直接公告郊區散居的生活形態，對身心健康都有害）。但是頭一句「你買得起的房子，開車就可以到」是不是有看沒有懂？這句應該是來自"drive till you qualify"或者 "driving for affordability"，好一點的翻譯應該是「開到你買得起為止」。重點不是住在哪裡、住不住得爽，而是沒車就沒腳的終極美國夢，「開車」才是重點。「都會擴張Urban Sprawl」靠的是車子，到最後買車、維修、折舊、油錢、停車等費用倒是壓垮了很多遠距上班族...

第四章 通往健康的高速公路

『在土桑、波特蘭與幾乎每個相關個案...：每投資一美元，大約可以省下四到五美元。單車基礎建設可以創造出這麼多的經濟效益，事實上已經可以被視為健康投資，而不僅是交通投資』

投資到單車友善的，可以從節省醫療費用收回更多；可是投入維護或興建給汽車用的設施，卻導致更不健康的生活。這論調與數字不是天馬行空，英國、丹麥都有類似的報告。可參考這篇：「為何我不騎車還是該支持單車友善」。
「哥本哈根市政當局更指出，騎車通勤的效用，從健康、生產力、免於塞車、省時等面向，每騎一公里，整個社會獲益約是13便士；而每開車一公里，卻會讓社會損失8便士」。開玩笑，我每天通勤20公里就替公眾賺了125元台幣說！

第六章 放鬆腳步

『一項針對北京居民在二〇〇八年舉辦奧運前、奧運期間與奧運之後的調查發現，在交通和工業管制期間，他們的心臟健康明顯改善，這項管制措施投入一百七十億元，屬於清淨城市空氣的一部分，但是當這些管制措施結束後，風險因子立刻回復原狀』

這還不是特例，強國真是強大到可以控制氣候...。話說，我們對於空污問題若有對殺童案的千百分之一熱度（而空污殺的人豈止千百倍），一定可以改變些什麼的！

『拆除高速公路的案例，其中最成功的故事發生在南韓首爾，有條穿越市中心的巨大高速公路在二〇〇五年被拆除。曾經一度被其陰影壟罩的清溪川恢復了原有面貌，而原本環繞公路的區域則變成了一座公園。批評者預言，損失這條曾經可以每天承載十六萬八千輛車子的道路後，交通會全面打結。但相反的，行駛在城市裡的交通時間反而改善了，同時，空氣品質改善，新建公園附近商店的營業額也變好了』

還有紐約時代廣場，縮減道路而增添行人露天休憩區，凡而沒讓交通打結，因為遊客停留更久，買氣更旺...。

第七章 關於停車

『需求是誘發出來的，停車問題和交通壅塞同樣都有這個面向。蓋愈多停車位，就有愈多人選擇開車，進而創造更多停車需求。』

沒有停車位就會少開車。第一次到舊金山是從San Jose租了台車開過去，那輛車自從到了舊金山繞了一圈發現停車位難找之後，就一直停在偏遠的碼頭直到離開，然後到哪裡都騎我帶去的那台Haro登山車…

第八章 重新思考安全

『因為當很多人一起騎單車上路，就會引起汽車駕駛的注意，會學習面對這種狀況。他們會更專心開車，減速慢行，超車更謹慎，還會重複檢查盲點，防範未然；也會意識到道路變得更複雜，會依據狀況調整行為。結果是他們開車變得更小心，每個人因此受益，特別是汽車駕駛本身』

但是不包括台灣經常的封路大拜拜騎車活動！「被交管的人」會覺得反正只有大拜拜才騎車，甚至更加討厭單車騎士，沒交管看你怎麼騎！

『在騎單車最安全的那些國家，並沒有人戴安全帽，除非他們是在進行運動訓練，拱着背騎在公路單車上。這也許就是為什麼像加拿大、澳洲、和美國這些國家如此執著在安全帽上，因為安全帽是單車做為運動項目時的美學與文化配備的一部分，在這些國家，騎單車仍然被視為是一種運動』

登山車文化才與安全帽有最深的連結，公路車殿堂的環法賽是在很後期才規定選手要戴安全帽。雖然是兩極，不過這兩者都是運動，不是生活的常態（跟你花多少時間在運動無關）。本段最妙的是「美學與文化配備」，台灣單車熱不管退燒與否，騎士的樣貌倒是非常一致，要讓人家知道你在運動喔！

．第9～13章Chapter 9 to 13

高雄市自行車道踏查報告後記

去年年底做的「高雄市自行車道踏查報告」（PDF檔案在此），四個月過去了，到底有沒有改善什麼？不太清楚。不過從「輕軌中流砥柱」的拔柱留座的處理進度，實在讓人憂心…（P.S.本篇上線同時，該底座已經挖除填平）

自從報告投到市長信箱之後，除了工務局局長等親自拜訪，數封回覆處理進度的信，還有兩封分別代表高雄市政府工務局局長及交通局局長的回信（列在本篇末）...。府方應該是蠻重視的，但還是要繼續反映問題，特別舉出交通局長的回覆來追。略過工務局不是說比較滿意，工務局就是專注在工程上，這原本就不是關鍵。可是高雄的狀況是：工務局帶頭衝，交通局退居二線，硬體先決，軟體再說…

這可能也清楚標示出來高雄市對於自行車政策的態度：自行車是休閒、運動，是觀光產業，但就不是交通的一部分。所以拿自行車道里程來當政績（這里程也灌水得兇）、偏向休閒、行人優先自行車道系統只蓋不管理（這部分早就反映過）...，這些蠻好笑的事情也不足為怪，也沒有多少人在意，用的人真的很少。

交通局只以法條、規則來回覆，並把責任再推給工務局（硬體）及警察局（管理），就令人失望！特別是交通局並不是完全沒有在推廣單車通勤，例如回覆中提到的主辦「102年雙城交通論壇」（這場我有參與）、「103年荷蘭自行車大使-自行車生活經驗推廣交流會」，還有將於2017年的「生態交通EcoMobility」大會，哪一場不是聚焦在單車通勤與生活型態這一塊？交通局應該硬起來、拿回主導權，由單車友善做起，落實宜居城市目標。對於單車通勤友善了，自然也是對於休閒/觀光/運動友善。

工務局回覆：
『親愛的市民您好：
有關您寄給市長的電子郵件收悉，市長非常重視，經交本局處理，本局及養工處將派員另拜訪台端以作為意見交流。

有關自行車道部分路段不通(5%)或維護不周(32%)，本局另通知養工處加強巡檢與維護管理，封閉不通路段(甲仙環鎮自行車道、旗津踩風自行車道、漢民路雙向自行車道、曹公圳自行車道、阿公店頂山支線、明誠四路、橋新一路自行車道等)將於巡檢確認後於官網自行車道路線圖加註區別；有關建議陸橋顯出自行車道可以區隔，因部分陸橋自行車道建議牽車通行；另有關自行車道設置於慢車道或人行道、不到三公尺的人行道劃設為自行車道不恰當、步道磚作為自行車道、通勤或休閒、使用率、車速分流，以及多頭馬車缺乏統整等涉及交通政策方向，以及危險路段(成功二路與擴建路口、擴建路與建基路路口、前陣之星自行車陸橋下接中山三路/翠亨街口、中正一路與高速公路南下交流道匯入口、中正一路206巷口、沿海三路/四路)加設警示標誌或標誌，另加會本府交通局通盤檢討。

倘您對本案處理結果仍有疑問，歡迎您與本府工務局工程企劃處承辦人李梁伯修，(電話：3368333-2249)聯繫，我們同仁將會詳細為您說明，再次感謝您對市政的關心並熱心提供建言。
敬祝您 身體健康、萬事如意
高雄市政府工務局局長趙建喬敬上』

交通局回覆：
『親愛的市民朋友您好：
有關您104年12月21日寄給市長的電子郵件收悉，市長非常重視，經交本局處理，茲將查處結果敬復如下：
關於您熱心踏查本市自行車道並提出許多改善建議事宜，本局回復分述如下:

(一)本市自行車道與市區道路路口銜接處增設警示設施部分：
依據道路交通標誌標線號誌設置規則第46條規定，「警39」用以促使駕駛人行經自行車眾多路段應注意慢行，非屬必要設施，另基於本市標誌減量政策，檢討後將優先於建基路/擴建路口、中山路/翠村路口等2處設置，本局將持續觀察檢視道路車流狀況，研議調整適當之道路交通管制設施。

(二)自行車行駛於人行道上與行人爭道問題：
依道路交通安全規則第6條規定，自行車屬慢車，又依同規則第124-1條規定，在不妨礙通行或行車安全無虞之原則，於人行道可設置必要之標誌或標線供慢車行駛，倘路寬足夠，應以設置獨立自行車道為優先，惟基於市區空間有限情形下，部分路段設置自行車與行人共用道尚符上開規定。
至於駕駛人未依規定行車者，宜依道路交通管理處罰條例規定，由警察機關加強道路交通管理，維護通行安全。

(三)本市工務局權責為建置及規劃自行車道路網，而本局則負責推廣自行車使用，實有規劃與執行介面銜接改善之必要。舉例來說，經查本府工務局104年已委託專業團隊辦理「大高雄自行車道路網優質路線評估調查及規劃」案，針對既有自行車道提出改善優化計畫，並規劃未來延伸路網，一併檢討旅遊資源整合、大眾運輸系統轉乘連結，該案規劃內容後續將由工務局執行，本局將配合於該案細部設計審查階段，提供建議自行車道線型漸變、與既有道路銜接、橫交道路介面安全性、交叉路口相關標誌標線號誌完善性及與其他公共運具之轉乘設施等，期望藉此改善現況自行車道路網建置缺乏整合問題。

(四)關於本市自行車使用推廣部分，本局曾多次邀請自行車專家學者至本市考察並舉辦工作坊給予本市自行車道軟硬體規劃建議，如102年高雄台南雙城交通論壇-自行車工作坊交流考察、103年荷蘭自行車大使-自行車生活經驗推廣交流會，吸取各城市規劃經驗，作為本市施政參考，未來亦持續廣納各方意見，推動本市自行車城市文化。

倘您對本案處理結果還有任何疑問，可與本局運輸規劃科承辦人徐敏倫電話07-2299825#207聯繫，我們同仁將會詳細為您說明，再次感謝您對市政的關心並熱心提供建言。

敬祝
身體健康、萬事如意
高雄市政府交通局 局長 陳勁甫 敬上』

天空之「乘」或「沈」？

昨晚看到一則驚嚇程度頗高的新聞，關於新北市要花12億要蓋8公里的New SkyRide，天空自行車/人行道。蘋果即以「新北打造天空之『乘』」為標題報導；為了確認內容，我也上了新北市城鄉局網站查看一下：城市風貌改造 新北推動New SkyRider。

首先，以常年觀察台灣自行車道工程的經驗談，8公里的單車道完全不能成就主事者想要推行的功效，可能還是反效果。如果意不在此，那我就住嘴…

要說騎單車的好處，數那些可以折合為地球種多少顆樹的數據，沒有人會反駁。但是別只知其一不知其二，難道不知道紐約High Line Park是行人徒步區嗎？而且是廢棄的鐵道改的，比較像是休閒放空的公園而不是通勤通道；而英國的Sky Cycle Path只是天馬行空、被各界看衰，根本難以付諸實行的假想規劃嗎？！

以下兩篇批判文章，懇請規劃單位看一下：
．Do we really want to put cyclists and pedestrians in deep underground tubes?
．The Village Idiot of Urban Innovation

一下子要把自行車道高舉天上、一下子又要單車騎士騎在浮橋上，或者放入地底...，這跟把自行車道發配邊疆河邊防汛設施都是同樣邏輯，根本意思就是要把馬路完全畫給汽機車。單車騎士應該或必定要感謝這些新奇昂貴的設施嗎？這離鼓勵單車通勤以節能減碳的目標更遠，難怪第二篇標題直接下：白癡！

之所以驚嚇，因為隨著這些新奇規劃的出現，必會有真正在騎車通勤的人或團體提出嚴正批判，最近的案例就是英國某單位又提出把自行車道做到地底的隧道的規劃，豬頭不完而已。我也才剛分享一篇「能不能在馬路上就好」...

最後一次反應氣爆後三多路

不管有沒有設「行人優先之自行車道」，我是不會用的，還是留在法規或邏輯都通的馬路上騎腳踏車。但是我要提醒一個可能的、公部門「搬磚頭自砸腳」的範例…

自從我無意發現三多路氣爆路段新鋪馬路系統的問題，到現在不過20天，工務單位在新的人行道上，從無到全面地立設「行人優先之自行車道」牌，也在路口人行道旁劃上單車道標示，但是人行道上並無界定人行或單車道，也就是全部都是「行人優先之自行車道」的意思。當然不會想說是因為我反應的關係，這效率也太好了（雖然朝向我最不希望的方式），我猜是工程慣性，幾乎更新的道路系統都會生出這種「行人優先之自行車道」。

既然行之有年，那表示還沒有出過什麼大問題吧！為何我持續要說這是最不好的示範？我推想是因為真的在那些「行人優先之自行車道」騎車的人少之又少，或者在上面走路的人更少，所以還不至於有很多衝突（那些在台北引起劉克襄老師等質疑的情況）。在高雄，騎機車是大多數人覺得最方便的交通方式，完全不理會其所造成的傷亡，以及大家均分的社會成本。「無法」解決，可以說是選票考量，標準的反向雞生蛋、蛋生雞。依目前市府以「怡居城市」為施政目標（我還不敢說「單車友善城市」），這難道不應設法改善？

廣設這種「行人優先之自行車道」，而不考量是否都適用是取巧的行為！可以累計自行車道里程，作為官方有做事的依據。但是我要強烈質疑，這不僅對單車友善無益，還是自找麻煩，看我今天拍的圖文：

行道樹位於人行道中間，新增燈桿靠路邊，曲折動線，砂石表面...。如果騎士因此摔車，責任歸誰？將來還有鋪磚毀損、不平而產生的問題。

這段多出來的、走到底會撞桿的人行道有意義嗎？

機車騎到店面前、車開到路邊，這就是我們要的交通觀？

人行道佔用問題，這個不嚴重嗎？只管立牌要人家騎上來，又射後不理，管理在哪裡？

這樣的「行人優先之自行車道」到底可不可用？


看完這些照片，應該就同意我說的「搬磚頭自砸腳」。當然沒有絕對安全的馬路，但是法規訂了、行之多年，已經推演出一套上路倫理，出事責歸肇事方。你要改革，不是立個牌就沒事，責任可以全推給上人行道、或不上人行道的騎士嗎？還是實情是：工務單位只管蓋，有就好，其他問題是其它局處的事？出了事，局處可亂推，高層誰要來負責？

如果執事者是要借廣推這種「行人優先之自行車道」，以根除高雄市人行道佔用的問題，還給行人通暢安全的人行空間，給你拍拍手！不過話說回來，若這變成通則，單車在馬路上沒路權（因為你已經有貴貴的自行車道了），上人行道又要讓行人（真的是蟻行），難騎費心神，單車族為何要買帳？可以當作什麼都沒發生嗎？

再退一步，如果這種「行人優先之自行車道」有做沒做都沒有改變什麼，沒有人受害 也沒有人受益，沒人在意（除了我），那做這個要幹嘛？

P.S.1 不是專為單車族說話，每個人都可能在汽機車駕駛、乘客、單車騎士、行人間切換。我說的有沒有都通？

P.S.2 本篇內容已掛號投到市長信箱，2/13有警局同仁打電話來，客氣又負責，表示警察局這邊會取締人行道佔用情形，他也提出其它相關問題必須回到交通局等單位...。非常同意！這不止是事後取締、管理的問題，還必須回到源頭。

能不能在馬路上就好？

三多路氣爆路段目前已全線在人行道上立牌「行人優先之自行車道」，光字義上就彆扭，實際使用呢？氣爆之後，人行道有加寬，但是路樹、號誌桿、機電箱等位置並沒有變動，只是高程往外長了一些。形成一些畸零、行人都不好利用的空間，這要算給單車？！(圖中這段還是完整沒被佔用的）

路樹不好移植，但其實花更少錢有更好的解決方案：原馬路（被納入人行道部分）改為自行車道即可！劃線OK，先宣示，後推廣，保障單車路權，這是可以慢慢變好的。或者加個「小饅頭」適度區隔（如下圖），增加保護性，利用原先馬路範圍而不影響人行道。

（阿姆斯特丹街頭）

現在木已成舟，要動工再修短期內不可能！所以我有「自己的通勤道路自己救」的準備，誰叫我們是少數…

來分享國外目前的時事吧：我們真的要把單車跟行人下放到深深地底嗎？Do we really want to put cyclists and pedestrians in deep underground tubes?

看過《我們夢想的未來都市》一書，雖然作者或有批判「代謝派Metabolism」，但我覺得，建築師多少都有代謝派的精神，認為自己的設計一定可以取代現有或老舊的建物（且造福人類）...。所以當我們看到英國蓬勃地在發展自行車友善設計，從單車高速公路、天空自行車道、水岸浮橋自行車道...，到最近推出利用廢置地下鐵道的「地底自行車道」。是該高興「我們值得」這些先進新奇的設施？還是如本篇覺得：真是夠了？！

完全同意本篇作者的感受，馬路不是汽車專用，沒有理由單車騎士或行人就必須離開，不管是給什麼替代方案（就像台灣自行車道大多發配邊疆一樣）。特別是：單車是都市最好的交通工具！以下他引用幾個評論更是一針見血，試譯如下：

『要單車騎士騎上天空、騎到水上，現在又要他們騎到地底。叫那些人不要再碰AutoCAD了，那真是令倫敦那些了解的人感到難過，那些努力把都會撥亂反正的人』--Mikael Colville-Andersen 哥本哈根「單車倩女」作者

『我實在受夠了那些昂貴又天馬行空的主意，假裝是給單車騎士，那些方案既沒有比較安全或便利，真正用意是要把每一吋馬路都分配給機動交通。這根本不是設計的問題，是政治問題』-- Road.cc

實在不能同意更多！再強調一次在馬路上騎車的優點：

1. 萬用：馬路沒有問題，所有用路人都適用。是分配與管理的問題（政治問題）
2. 便捷：到哪裡都通，解決所有通勤（或休閒運動）的需求。
3. 經濟：不用新建設，共享資源。不用大幅改變用路習慣。
4. 安全：視線清楚，所有人都一套上路邏輯、法規與倫理。

P.S. 但對於還不能完全操控單車、速度太慢（10 公里/時以下），或從來沒有上路經驗的人，我也認為不應貿然上路。上路能力的養成是工程或設計（engineering）之外的大事…

誰是人肉吸塵器? Who's the vacuum cleaner?

車友騎車上班常被同事戲稱「人肉吸塵器」，事實是…你笑不出來！請看英國最近的街頭實驗…（來自Momentum Mag）
London air pollution: which mode of transport has the highest exposure? - video

早在2006就分享過，單車騎士不是空氣污染首當其衝的人...

以開車、搭巴士、騎單車、走路四種通勤型態，量測其所暴露的空氣品質。結果：賓果！開車的人吸最多廢氣，其次是搭巴士，再來才是走路與騎單車。後兩者還有另外兩個走更安靜替代路線的對照組，當然吸的廢氣也更少。（原因請參考以上那篇2006年分享）

這主要是量測其所暴露的空氣品質，但亮點還有一個：同樣路段開車的人花36分鐘，搭巴士花42分鐘，騎單車只要22分鐘，走路則要64分鐘。騎車最快啊！走路也許空氣品質最好，但是要騎車3倍的時間，到最後誰受害多還很難說...。

執事者更該看看結論說的，哪種是都市最好的交通方式很明顯，政府/公部門應該投入進來。不能只依目前狀況，而在道路上劃分所有用路族群的「專用道」。你想要什麼樣的環境？就應該思考替代性，哪種該獎勵、哪種該抑制？很清楚…

講單車政策或單車友善問題，應該要著重在通勤這塊，而不是休閒/運動/旅遊。通勤OK了，對哪種騎車型態都友善...。如果還在考慮休閒，那目前全民運動是慢跑，是不是應該建設「慢跑專用道」？

汽爆後三多路人行道現況

三多路通勤心得寫完，高市交通局有專人回覆說明，都是有心要做好，值得鼓勵！
但是，交通局的腹案果然是單車上人行道...。那我就上班途中，隨手拍些照片（沒有特別等待取景哦！），來瞧瞧現在的三多路氣爆段人行道是什麼狀況…

這張是在三多/輔仁路口，果然，以前還沒注意已經立了行人（優先）/自行車共用道牌...。路上一輛汽車正切進「機慢車道」。回過頭來看人行道，你覺得是一片坦途嗎？即使已經拓寬了…

這張在河南/北路口，阿伯也是在路上騎車。人行道怎麼看都不是應該要騎上去的吧？！

這在消防隊苓雅分隊前（三多派出所），機車亂停，在人行道騎車方便嗎？

三多路/福壽街待轉區也切去人行道一大角，要費多少心力在這上面騎車啊？

三多路/福壽街口，看到自行車道了，但是有沒有怪怪的？曲折蟻行的單車動線，機車進出停放，連行人都沒空間不是嗎？

加送一張三多/凱旋路口的行人（優先）單車共用道，輕軌全線施工又將打掉重來的路段。這正是共用道不應存在的經典範例：鋪磚的人行道適合騎車嗎？狹小的人行道適合共用嗎？

我講重一點的，就是這種共用道，造成行人與單車族衝突，也讓單車在馬路上沒有地位，開車族會認定既然有了單車道，你為何上路騎車？嚴重危害單車騎士安全。可是台灣以及全世界的交通法規，單車是要在馬路上行駛哦！



之所以目前高雄市沒有太多反彈，是因為人行道上行人與單車都不多，問題不大？還是高雄人忍耐力超強？這難道不是公部門應該檢討改進的？就算高雄市打算特立獨行，所有的人行道都改成單車共用，解決有一段沒一段的問題，難道不應先處理騎樓/人行道佔用的問題？先論行人行得通嗎？

總結，單車上人行道：行人嫌，汽車欺，陷單車族於不易。

公共單車30分鐘免費的意義

(Photo /Tokai)

KP的公共單車施政意向引起一些討論，使用者付費是KP或許多人的觀點。但是這30分鐘是值多少？

從頭到尾，公共單車設立的意義就是這30分鐘，我覺得...。計較這30分鐘沒有意義！核心價值就是鼓勵使用單車並抑制私有汽機車。不然，就砍掉重練！要推滑板上班吃到飽、慢跑上班運動、公車坐免驚、電動汽車共乘社會、走路上班補貼、汽/機車上路稅...，都行！就是要不要鼓勵永續交通政策而已。

若是使用交通工具通勤的時間少於30分鐘，走路可能是最佳選擇。反之，不是開車、坐公車/捷運，就是騎腳踏車。哪一種最經濟、方便、健康無污染？應該只有唯一。還沒這麼多人騎車上路的原因，除了個人身體因素，就是認知與大環境，所以才需要「公共」補助與推廣。每一個有公共單車的城市或地區，哪一個不是如此？30分鐘就是硬道理，會讓人想要改變習慣！

就經濟層面，這幾種交通產業，哪一種才是真正在地產業？可以創造最多在地價值？還是單車啊！有世界牛耳的捷安特在後力挺（我相信他們也是不計代價在做），倒退嚕，不是選項。

就個人觀察，公共單車是台北交通轉變的契機，其意義不下於KP當選台北市長。台北公共單車所引發的問題，不是公共單車政策本身，是一個城市根本的單車友善度問題，自行車道健全與否還是其次。藉此逐步建立以人行/單車/大眾運輸為主的交通觀才是重點與待努力方向*。

如果只是「使用者付費」這個理由，還要不要再想想？


* 讓公共單車騎士回到馬路騎車（而非人行道）才是要務！

我又不是要騎自行車道 Bicycle lane or not

這次元旦假期四天都在國境之南騎車，兩天公路（On-road）180K，兩天Off-road 70K。這大概是長鬃山羊騎乘形態的延續，儘管車隊幾乎沒有例行活動，但經常性騎車的所在多有，熱度應該還是有在傳導。哪一種形式都可，Cycling is healthy and fun. 有些人把健康放多一點，有些人則愛玩多一些…

健康、樂趣，還有環保議題，鼎足的另一個面向也讓我熱情持續。單車友善大家先看的是自行車道，那就來說說這幾天看到的關於自行車道：

縣道200自行車道

恆春往滿州的「縣道200」大多維持雙線，在路邊畫出「自行車道」之前就是騎單車的好路線，出風鼻「成羊禮」最後的榨乾儀式就是從九鵬騎回滿州，淋漓盡致的放空飛馳。現在可能是騎車的危險路段哦！
在新庄/下滿洲路段，原本就狹窄的雙線道也都畫有自行車道，可能有人違規超車肇事，現在在雙黃線上又加裝分隔防撞桿。汽車行經此路段會離黃線更遠（因為有實體）而切進自行車道。汽車只要不讓，都幾乎擦肩而過單車騎士。
這是標準的因錯就錯，且完全是汽車觀點。 為了防止違規的駕駛肇事，而侵害自行車或慢車路權。沒有特別要對抗什麼，只是這個防撞桿一設（與畫自行車道抵觸），原本還算OK的行車狀況，現在自行車騎士行經此路段要特別注意！

自行車道創造地方經濟一例

國外常有報告指出，原本車滿為患的街道一改成禁止汽車進入，沒有預期的危害當地經濟，反而創造更好的遊憩購物環境，一如紐約時代廣場，還有哥本哈根Norrebrogade街...。恆春居然也讓我發現一例：
南灣往恆春上了坡，在往鵝鑾鼻叉路前，不知何時做了自行車道，和主要道路隔著行道樹等綠籬。這原本是兩個旅遊景點間的過路，汽車呼嘯而過的路邊社區，因為這條自行車道，創造出一條平行的慢速街道。更多行人或自行車騎士會想停下來的點，商家生意更好，且越開越多，像是沙漠綠洲的形成。我們就因此停下來喝杯飲料再走，雜貨店老闆娘甚至說他們會抗議騎進來的機車。
上次那篇單車友善建築十要點，不就是 第四點「型塑地物以控制騎車速度」的具體實現，雖然這算歪打正著！

P.S.經再次確認，此段為「人行/自行車道」無誤。對比從墾丁到南灣的道路配置，「一開始是設機車道」的說法應是誤會。

單車友善建築十要點 10points

一、讓單車在建物內方便使用
Make bicycles handy things to use within buildings.

二、讓單車變成從家裡最快的出發方式
Let the bike be the quickest way to leave home.

三、遮陽擋雨設施
Weather protection

四、型塑地物以控制騎車速度
Sculpt the terrain to control cyclists’ speed

五、讓單車騎士與行人和平相處
Make peace between bikes and pedestrians

六、由單車騎士觀點地圖來看城市
Appreciate cyclists’ cognitive maps of their cities

七、騎車能溶解移動性與通路的矛盾
Cycling Dissolves the mobility/access dichotomy

八、分散式商店
Dispersal of shops

九、雪墩概念
The mogul-field concept

十、提出挑戰
Provoke with proposals

標題先出來。先前有幾個分享都是從這篇開始（10 Points of a Bicycling Architecture），作者Steven Fleming出版了"Cycle Space"一書，這篇就是其一論述。從標題及解說圖可以看出大概，主要意涵就是如果一個城市要做到單車友善，可以藉由城市建築更新、替換的過程中，融入這十大概念。特別是如果要扭轉（美國）城市以汽車考量的建設思維，而作者認為是走錯了方向。

高樓大廈的建築方式是完全的汽車思維，盡量在有限地基範圍蓋得越高、容納越多人口越好，以便興築大馬路，讓汽車來滿足移動的需求。所以大賣場、攤販集中區、鬧區等分佈型態隨著發展起來。後來，汽車無法到達每個點，必須停到停車場，然後走很多路，甚至再搭大眾交通工具。不但沒有更方便，甚至導致更多缺陷，如下圖（也是從Cycle Space這本書而來）。

如果城市可以更新，這十要點就值得參考，不只是蓋單車道而已。建築物內部要能容納單車的存放、牽行，甚至騎行；新的住居要讓單車非常方便進出，台灣很多大樓不讓單車進入就很荒謬；城市中多多遮陽擋雨的設施...。

作者提出「雪墩概念The mogul-field concept 」， 初次接觸這個字詞，從前後文、另外google...，才拼湊出應該是「雪墩」，而不是「大亨」或「蒙兀兒」。意思就如滑雪時常見的雪墩地形，它自然形成障礙，讓行進速度減慢（拿它來當越野挑戰是另外一回事）。雪墩概念運用在此，就是在道路上設「墩」，以減緩單車騎士的速度（也當然就對行人友善）。

這個墩，可能是商店、造景或建物的墩座，有意無意讓單車騎士停下來的點。衍化下去，墩上可以是個集居建物，並且有通道（高架或地下），讓不是目的地的單車騎士可以快速通行。建物本身就具備前三點的設計，所以上下、進出建物都可以騎行。而商店就可以依單車通行的特性而分散，打散移動性和通路的矛盾，形成一個無污染、安靜又愉悅的社區或城市。

這個挑戰夠大吧！

怎樣才叫單車友善城市？

一講到單車友善，大家直接望向西歐，剩下的議題是到底阿姆斯特丹、哥本哈根哪個才是單車首都？以及倫敦、巴黎或那個德國城市可以相提並論...。

週日晚抽離電視前彌留狀態，上網找一下時事，出來的頭一組議題就是美國「單車友善社區/城市 Bicycle Friendly Community」

美國單車友善社區分為：鑽石、白金、金、銀、銅，五種等級。其評選量表圖讓我想要放大來看...

裡面除了以前提過的單車友善4E，還有幾個根本數據（Key Outcomes），如：騎車通勤率（Ridership）、每10公里單車事故率（Crashes）、每10公里單車致死率（Fatalities）。

4E裡面我們幾較熟悉的Engineering工程方面，取兩項來看：一是「單車路網的比例」，最低的銅級就要有26%，也就是每100公尺道路就要有26公尺有單車道；二是「主要幹道有單車道的比例」，銅級也要33％的主要幹道有單車道。美國目前雖然還沒有鑽石級的社區/城市，但是白金級已經有4個，而且每個州至少有一個單車友善社區/城市。光依此量表台灣應該沒有一個城市可以入列。

而在Educatin教育方面，有一項是「中小學提供單車上路安全課程」的比例，最低的銅級要有33%。我們的標準是不是還離「汽車/石油文化輸出」的美國很遠？！

P.S. 隨著年紀增長，突然發現，也只有小確幸可以追求了。能作的、可以作的只有這個：在玩樂之外，看腳踏車還有什麼是值得關注、分享的...

雙城VS三國經驗—由荷蘭單車大使訪台談起

荷蘭單車大使來訪，能否改變台灣單車友善環境？這是在還沒參與「高雄-台南雙城交通論壇」前我的疑問。

荷蘭經驗
荷蘭單車大使—Roelof Wittink（Dutch Cycling Embassy） 應邀來高雄市參與交通論壇，十分慎重地與相關局處及在地單車社團代表騎車、聊天。在兩天的盛會中，Roelof分享了堪稱單車友善之最的荷蘭經驗，也試著幫助在地市政推廣單車友善。

荷蘭不是一開始就是單車友善城市，50年前開始朝著行人、自行車導向的城市規劃。目前荷蘭有1600萬人口，卻有1800萬輛自行車，而且大都通勤車而非休閒運動車種。在阿姆斯特丹，住民更常使用自行車而非汽機車。講到騎單車比較安全，其中一張長期記錄的圖表令人印象深刻，交通意外的發生比率與單車使用率成反比。講到塞車問題，50個單車騎士通過路口只須10秒，但是20輛汽車就需要40秒。講到健康，經常騎車者降低罹患心臟病、糖尿病機率50%，也比不騎車者身體年輕五歲。

最重要的規劃就是要從開門就考量，如何從家裡到目的地，是走路？騎自行車？或是搭配搭大眾交通工具？所以自行車道就不能只是個別的路線或串聯，大眾交通工具與自行車的連結性都要一併考量。看了Roelof的報告，或是任何荷蘭單車上路的影片或照片，荷蘭人騎車戴安全帽的很少，許多家長騎車載小朋友，甚至三貼、四貼，還有Cargo Bike來載更多小朋友。 而台灣禁止載人、不得超出車體的法規，並逐漸嚴格化，例如速限、安全帽、燈光等，不知荷蘭單車大使或是相關執事有何看法呢？

海港新城—高雄
在雙城中被定位為海港新城，高雄是個工業城市，就怡居部分其實是後天失調，幸虧近年來極力轉型。市政府經常拿出CNN選出高雄市為亞洲最單車友善的城市之一來自我鼓勵，也一直汲汲營營於自行車道的里程。如果有數字需要在意，應該是單車通勤的使用率才有意義，做再多的自行車道卻沒有更多的人來使用，那也達不到單車友善的目標。

例如「愛河藍色水脈」系統自行車道延伸到澄清湖，把松藝路原先靠澄清湖圍牆的人行道改鋪成柏油路面，但保留高於路面，兩個路口間沒有穿道，即封閉的系統。做了些美化工程（就像台灣自行車道會做的），但標示為行人優先的共用系統。這種是早就不應再出現的自行車道，主要的問題是：路幅不足以區分行人或自行車專用，行人既受威脅，也無法順暢騎行。花了經費，卻沒有單車友善的功效，經過期間六輛單車只有一輛使用該路線。如同先前提出的「凱旋路自行車道」，這類自行車道再多也沒什麼用。更嚴重的，就因為你蓋了自行車道在旁邊，汽機車族就會認定你不應再騎在馬路上，沒有共享馬路的共識，更容易出事，對於單車族只有更危險。

高雄的確有條件也有心要成為單車友善城市，相關局處也常有志難伸，民意左右了政策的推展。就我單車通勤族，高雄市的自行車道我用不到百分之一，成為CNN選出的單車友善城市前後，其實都沒差。陪Roelof騎高雄市，規劃單位原先著重在目前因輕軌而妾身未明的「西臨港線」，後來因為趕時間而騎在一般馬路上時，Roelof完全不感到壓迫或不安全。高雄單車友善的部分大都來自於平均算寬廣的馬路，這是我每到國外城市一定要騎車，對比之後的感想。

歷史古城—台南
與Roelof實際騎車踏查高雄市時，台南交通局也有派員列席，在中途的休息談話會中（自行車工作坊），他們分享了台南失敗的自行車道經驗。台南曾經在民生路等路段試設了無區隔的黃色自行車道，結果不僅使用率不好，更是有不少反對聲浪。而我算是比較肯定的意見之一。

道路分享概念的無區隔方式，只以顏色來區分。這在推廣初期，即使接受度不高，或汽機車忽略而佔用，還是適度地宣示了單車路權，有助於單車騎士被其他用路族群「看見」。在照片中可以看到，大家真的有給單車騎士更多的空間。只要一條一條馬路接續設置，加強宣導，最後才是取締，一定可以發輝作用。

尤其經常被詬病的台南市區塞車問題，以及過低的大眾運輸率，越多人上路騎車就可以解決問題。就因為是古都府城（可比西歐城市），街道無拓寬的空間，單車友善才是最佳解決方案，絕對不能在一開始的反對聲浪中就自廢武功啊！遺憾的是我專文「一個自行車道三種意見」中早已提出了…

我們愛去府城騎車，穿梭在曲折但尺度怡人的巷弄中，一巷一古蹟，一弄一美食，沒有比單車更好的交通工具。可是，從台南市交通局長的報告中得知，台南目前仍像高雄一樣推自行車道的里程數，一樣落在風景區或交通少的區域，反而放棄了最應該實行的古城市中心。

一張圖示哥本哈根的單車友善
以國家論，荷蘭的確是世界之最，但以都市而言，丹麥的哥本哈根也絕對夠格入列世界「單車首都」。 以拍單車倩女Cycle Chics出名的Michael也成立工作室，更專注地推廣哥本哈根經驗，近來推出一張圓形自行車道示意圖。以賞心悅目的視覺設計，以速度為圓心，簡單地揭露了自行車道設計規範。但又不失細節，如果是微軟的工程師，大概要寫一本書來說明。

這張圖說的是依據馬路的速限（或適行速度）來對應各種自行車道型態，30公里以下的街道或小巷弄不需另設自行車道，本身即是行人/單車友善：隨著速度提高，劃線或顏色區隔（無實體區隔）的分享式自行車道；有區隔（小枕木）的自行車道；到保護性更高，如綠帶隔開的自行車專用道、單車穿道等。這當然不是絕對的準則，基本上是速度越快、交通流量越大的幹道或瓶頸才更需要有區隔的自行車專用道，而這種卻是台灣執事單位或一般休閒騎士認定「標準」的單車道形式，以為唯有這種單車道才是可以安全上路的條件。問題是，這種單車普及度如何？造價如何？如果我要去的地方沒有單車道要怎麼辦？遺憾的是，台灣前仆後繼的自行車道大都是休閒用途，封閉又缺乏串連，對單車通勤並沒有助益。

讓英國上路騎車報告
英國推行單車友善是近十年的事，從塞車稅、自行車道計畫、公共自行車、自行車高速公路等一連串措施，雖然不乏檢討意見，但卻是少見的激進而有效，至少我近期的倫敦體驗可以驗證。最近有篇算是摘要「讓英國上路騎車Get Britiain Cycling」報告的文章上線，以全新的觀點來闡述為何要單車友善。

其中主要的陳述是列出各種不同的族群，即使不是騎車的人，為何仍需挺單車友善政策，因為更多人上路騎車，會讓所有人獲益。例如總是覺得與單車騎士對立的開車一族為何要挺？因為更多人使用單車通勤，就會讓出更多的馬路，讓那些不得不開車的人更多的空間及資源；對搭公車、捷運等通勤族而言，也會舒解擠車的壓力；對家長而言，讓孩子騎單車上學，不僅省錢、省事，讓兒童更健康，專注力提升，改善親子關係；對於缺乏運動的上班族而言，騎車通勤無疑是摸蠣仔兼洗褲。

而其中，對納稅義務人而言，每花一英鎊的錢在騎車上面就會省下四英鎊的醫療費用。每騎車通勤一公里，整個社會獲益約是13便士（約6.3台幣）；而每開車一公里，卻會讓社會損失8便士。

這個在高雄舉辦的雙城交通論壇，自行車新文化基金會劉麗珠執行長在會後發言中也說，其實單車大使報告的內容就跟他們當初帶著全台相關局處，千里迢迢跑到荷蘭去考察時聽到的差不多。即使沒有出國考察，網路上還是可以搜尋到相關資料，與各單車友善網站或部落格都無國界無時差。台灣各執事單位，已不缺範例或Know How，剩下的，是要不要落實來做而已。參與兩天的會程，感想還是一樣，關鍵在於有沒有體認，這多少是個零和戰爭（Pull & Push，或棍棒與蘿蔔），要單車友善就不能汽車友善，如荷蘭、丹麥或英國。如果沒有抑制汽機車使用的措施，是不可能朝向永續的樂活城市。

--《樂活單車》No.40, P110