20171029

單車通勤畢業紀念10 Years After


金氏世界紀錄定義單車環球的里程至少是28,970公里(18,000英哩);而赤道一圈40,075公里。我光是在公司期間單車通勤就環遊世界一周以上了。

在2004年買了一輛學生14段變速中古車,利用減去法改成單速紳士車,從此變成我的通勤主力(當時因陳其邁先生喜歡,依這台車的設定生產了一批@K Dark Jazz)。這台老爵士原型車還健在,一直是我的通勤主力。浮力森林公司成立十年,我每天通勤路來回約20公里,一年365天算300天就好,腳好!我騎著它好遠好遠了…

公司推出dom Cargo貨卡車,我也買了台外變車架版自組,單純通勤之外,載東西更是犀利好用。離職前在IKEA買了3X3m的越南海草毯,想來想去,還是用Cargo載回家最方便。雖然離職後不再繼續這條通勤路,這兩台車仍然是我好用的工具,人生下半場,希望可以繼續「環遊世界」,命定迴路,還是遨遊萬里都好。最後一天騎車上班,以此為誌。

20171027

EcoMobility生態交通觀察與實證

一個月的時間在「EcoMobility生態交通全球盛典」*1展區,順便再做了符合這次盛典宗旨的高雄「綠色運具」實況調查。得到兩個互為矛盾的事實列在前,敘述在後:

【腳踏車還是城市中最生態、最便利、最快、最省錢的交通工具,沒有之一】
【普羅大眾還是對電動、自動、別人動有興趣,最好自己都不用動】
X-D

如圖(GoogleMap地圖),大會在高雄西邊,展覽及盛典論壇在駁二B3/B4倉庫,封街示範區在哈瑪星。配合盛典,高雄輕軌第一階段(深灰線)已經完工,還有捷運橘線西子灣站,以及部分公車,加上CBike、oBike、Vbike等有樁/無樁公共單車系統,是本區的大眾運輸設施。而大會聚焦的無人公車、電動公車只算示範階段。我家住在高雄東邊的鳳山赤山社區,是高雄大都會區的東西通勤兩極。以此為例,我利用上述交通選項紀錄我的通勤之路:

1. 單車A線(9.9K,耗時 36分,花費 0元)
最直覺的馬路選項,除了第一哩路出家門是長時間特化、熟到不用想都是這樣走小巷弄出門。接到五福路之後就一路紅綠燈穿過高雄市中心到達駁二B4展館。紅停會耗掉不少時間,平均單程36分鐘可達。自備單車不用花錢,騎Cbike超過30分鐘是5元;oBike每15分鐘2元,因效率不好,會花更多時間,單趟可能要8元以上。說真的像oBike這種無樁單車造價低、效率差,真的只適合第一哩或最後ㄧ哩路的「短程出行」,不適合跨市區騎乘。
2. 單車B線(10.7K,耗時 34分,花費 0元)
如果覺得紅停太耗時,我另有騎後街小巷的B計畫,基本上就是沿著台鐵沿線的便道,雖然有些曲折、距離會拉長,幾乎不用紅停,即使多了快1公里,卻更省時。單車熟客都可以自己規劃、實證出一條最省時的路線。這條線將來鐵路地下化後會變成綠帶,先前是有自行車道的規劃,最後會如何呈現還不知道?

3. 公車+捷運紅/橘線(13.7K,耗時 55分,花費 38元*2)
我家這邊是捷運完成後很久才有接駁公車,班次較多的是紅33線公車接捷運紅線凹子底站,然後到美麗島站再轉橘線到西子灣站。這是從我家到B4展場全程大眾交通工具且走路最近的方式,全程耗時55分鐘,包含從西子灣站走路約4分鐘。但這不算等公車時間(有App可以利用),且接駁順利,如果剛好錯過捷運班次,可能還要多加10分鐘。來回需要76元是個大問題,在高雄這筆交通費算很貴,花錢卻更耗時,我只能偶一為之啊!

4. 公車+捷運橘線(12K,耗時 40分,花費 38元)
公車+捷運還有另一個選項,搭橘7接駁公車到衛武營站搭捷運橘線到西子灣站。時間可以稍微省一點,但價格一樣,最大問題是橘線班次極少。利用App出門可以搭配早上稍微密集一點的班次,回程則選擇很少。另外的選項就是使用oBike接駁,這是無樁單車的擅場,短程出行。只是無樁單車有它的問題*3,是我不得已的選項。我也可以騎自己的單車到捷運站,鎖車再花錢搭捷運,乾脆直接騎到展館!

5. 公車+捷運+輕軌(20K,耗時 80分,花費 45元)
高雄輕軌因路線設計*4,不會是我通勤選項,刻意來搭乘作比較。前段搭橘7+捷運橘線就和前項一樣,到美麗島站轉搭捷運紅線往南到凱旋站換搭輕軌,再花22分鐘從前鎮之星站到駁二蓬萊站,總計需要驚人的80分鐘。而花費45元中輕軌單趟約10元(原票價30元,持一卡通等初期大優惠)。搭輕軌飽覽高雄灣區未來景觀,一定非常吸引觀光客,但這樣的通勤組合不會是every day。

6. 公車(11K,耗時 71分,花費24元)
從我家也可以全都搭公車,出門一樣橘7線,不然走遠一點搭橘10線,到建軍站(捷運衛武營站)換50線公車。路線雖然也是直達,但上下車的乘客多,兩趟來回平均花了71分鐘。其中回程剛好是巔峰時間,路上滿滿是車潮,單趟要78分鐘,其中50線從西子灣站到建軍站就花了48分鐘,騎車早就回家洗好澡了。至於費用,目前看起來是不分路線,8公里以下算一段12元,8公里以上算兩段,單日第三段以後免費。這個例子來回24元,算比較親民的。

機車X
機車呢?我沒有實際去算在這邊騎機車要花多少錢,但抓個網路資料*5,得到一個數字:騎機車耗油每公里0.6元以上。這個案例通勤距離以10公里算,單趟約6元。的確便宜,但還有一些隱性成本,先不算機車價格與保養維修(單車在這邊也沒算),還要加一個X。

這個X是多少?應該是很少,所以哈瑪星居民對於要封街一個月(禁機動車輛)、政府幫你省這個X都反對,顯然這個價值應該遠不如騎機車的方便性;但也可能很巨大,市政府從前期參與、交通局傾全力主辦、不斷地宣導「2017生態交通全球盛典在高雄」,就為了把哈瑪星封街一個月禁騎機車?!空污*6、生活品質、交通安全…等問題,快或慢,都是要解決。這個X是大家都要付的,就算政府付,也是大家的錢。

生態交通現場
EcoMobility怎麼來的?我覺得直譯「生態交通」反而比較籠統,即「綠色運輸」。高雄市為何要主辦這個兩年一次、都在非歐美國家舉辦的盛典?經海哥一提*7,覺得就是國際能見度,高雄市府積極參與國際事務的一環。至於能不能藉該盛典而改善高雄交通狀況、往宜居城市大步邁進?從生態交通會前會、到大會閉幕,幾位首長、潛力委員的發言,只能說主事者都不樂觀了,有行禮如儀的感覺,也難怪自動棄守哈瑪星封街示範區(國內外的封街案例其實是對當地有利的)。

而在整個大會的展出與焦點,從無人公車、電動公車、各種兩輪的、四輪的電種車、電動運動器材...,動態、靜態地展示、試乘。有朋友點出:「就是電動車展啊!」,現場也的確是電動、自動的產品最受歡迎。但生態交通等同電動車交通?就提個例子:大會有個「Mayors Ride市長遊騎」活動,邀請高雄市長/副市長,以及與會的各國市長、嘉賓,從駁二倉庫遊街到哈瑪星代天宮,從廟堂進入市井,全場90%以上還是要利用腳踏車等人力交通工具。要Eco、要Mobility,要節能、要減碳...,腳踏車還是勝出,沒有之一!

肯定高雄市府朝向宜居城市的方向與所做的努力,花錢辦這樣的國際活動是必要的投資。但如果還是有著「高雄太熱」、「機車太多」、「國情不同」…等等自我設限,而放掉生態交通的王牌:腳踏車,那就只是一次性消費的國際大拜拜!

*1 EcoMobility生態交通全球盛典→連結
*2 這邊提到的價格不是絕對,使用一卡通有折扣,加上相互轉乘優惠不一,算到我都有點花。
*3 我的oBike功課→連結
*4 輕軌圍城?→連結
*5 網路隨便抓了5台最省油的機車平均其市區油耗→連結
*6 站出來反空污之前→連結
*7 高雄鳥會海哥(林昆海)提到:生態交通的推展單位ICLEI不只是辦這個活動,全球永續/生態相關議題都有涉獵,高雄市藉由加入這個組織去參與國際事務,有時候比國家(中華民國在台北you know)可以涉入的層級更高。

20171026

我的oBike功課


我的oBike功課做完了,找了些資訊、經過網交、三天體驗、上節目再談,感想整理如下:

1. 三天體驗完退了押金,oBike拜拜!個人最主要理由:Eat local, buy local,它不是地方經濟,金流出台。我人生下半場要當鐵公雞、毛 不給跨國肥貓拔。

2.「共享單車」有理想性嗎?那可能只存在像阿彬(花蓮丰單車老闆)在東華大學搞「單車合作社」,或是ofo前身那些北大學生把舊單車整理之後在校園流通共享。現在無論oBike,還是始作俑者Mobike(小紅)、ofo(小黃)...,都是大錢砸、大量產、大量投,規模大到不會倒(會倒的都是因為不夠大),大到無法控制,這種商業模式還真是只有此刻高度資本化的共產中國才誕生的出來,還可輸出...

3. oBike這種共享單車是方便,但我們到底要多方便?像塑膠袋那樣方便?這些大量生產的車,成本壓到極低,連維修整理都顯得多此一舉,用的人也不會愛惜,年限短,甚至還堪用就被拋棄了。買台自己的,找附近車店維修整理,可以用很久很久,才是更經濟而方便的交通選項。

4. 藉oBike來檢視我們的單車友善度也不錯。事實是無論你投入多少資源在蓋自行車道,也遠遠不及「一夜之間」遍地開花的oBike。如果腳踏車真是最後一哩路靈丹,那政府應該要跟上的不是停車位或蓋自行車道而已吧!

5. oBike顯示的地點是你還車的手機位置(沒開機也可以還,但那台車就會顯示在你最近一次開機的點)。如果多想一點,Big Boss不就可以掌握你的動態或其他個資?

更新補充:
*1 oBike順應民意,已經暫時不收押金了。這也表示他們在台灣的推展不理想,前景堪慮。
*2 越來越多家中國無樁公共單車公司倒閉了。起碼有悟空單車、3Vbike、町町單車三家
*3 目前不能運作的oBike比例越來越高,有些是太陽能/電池、或藍牙連線問題而掃瞄無法解鎖;有些則是煞車失效,跟其造價有很大關係。
*5 有些朋友的意見是:「這部分想太多,臉書打個卡就暴露行蹤了啊!」。事實上連各地方政府都非常想取得這份資料,無樁單車業者的確掌握著相當珍貴的資訊。

20171024

輕軌圍城?

沒有反對輕軌,無電纜的系統更是大加分,只是高雄輕軌目前的路線不妥!

左圖是和高雄同類型的法國蒙特里埃輕軌,放射狀連接到副都心,三條主要輕軌交會點即是火車站,長途旅次在這邊可以接駁擴散出去。路線大部份利用既有道路,實際取代一些機動車流;

而高雄輕軌大部分利用台鐵臨港線,這些原本被逐漸棄用、干擾平面車流的舊環線。把市中心圍起來、切斷東西南北的平面幹道車流,複雜化每個平交道的號誌系統,所有路面其他交通方式都受限,包括「生態交通」的腳踏車...。而且通勤效用甚低,哪裡都去不了,只有觀光用途。希望只是階段性的試辦,而將來要回到馬路、向外擴散出去才對啊!

20171018

當高雄小綠躺在墳場時台北慶祝公共單車首善


分享台北YouBike成績單的同時,也來對照一下高雄CityBike的現況…。台北在慶祝有300站8000輛冠全國;高雄目前有187站2400輛(第三代車款「小藍波」預計數量),也許這也不是輸太多,路上還是很多人使用。但是無意間在左營看到這個小綠墳場(註*),還是嚇一跳!

曾經,當我在笑台北公共自行車還在信義區試辦時候的小家子氣,2009年高雄的第一代三速小綠就已經有1500輛了,最多也曾經到達4500輛,當時的確是台灣第一!

然後因為高捷技術阻擋(不讓其在捷運範圍內設立車站),推展窒礙,創建的統立集團退出,改由高捷接手。高捷接手後一改不合作態度,捷運範圍內也開始設立租車站,也添加了沒有變速的第二代小綠,號稱多達5000輛。而第一代小綠並沒有全部交接給高捷,不知道多少比例的第一代小綠就流落其他縣市街頭,例如我們在竹山就看過高雄小綠…。2015年起更換為第三代小藍波,曾經也與小綠並用,但這批二代小綠有到不堪用的地步、而須全部送進墳場?不會太浪費了嗎?

高雄錯失成為公共單車首善的契機了!各單位不能協力,充滿算計、輕忽與便宜行事,例如難用的租借系統!(這點真的要誇一下不計成本而全心投入的捷安特公司)這批小綠象徵著什麼?

*經熱心的蘋果日報記者朋友諮詢高雄市環保局,他們回覆如下:
「本局已於104年10月完成腳踏車汰舊換新作業,汰舊公共腳踏車計2,749輛,其中堪用車輛約1,981輛,汰換之舊式車輛均存放於左營清潔隊停車場,將先行撥補供公務機關、學校及各里社區巡守使用,目前需求單位總共878輛,預計於本(5)月20起陸續移撥予需求單位,餘車輛(共計1,103輛)將移置高雄捷運公司北機場,留作支援2017生態交通全球盛典使用及拍賣。」

20170224

菊花夜行軍搶票前


想寫自己對於《菊花夜行軍》15週年演唱的感想,一直卡彈,也因為有太多神人的分享,完全是沒有插花的必要。還是回顧一下,不想錯過這件大事...(2/25中午12點全家購票系統)明天搶不到也高興!

開始聽唱片或專輯是從在旗山老家時,國中前後從父叔輩遺落的黑膠唱片,Eagles及Boney M.開始,Lying Eyes不知不覺成了最愛;高中時期隔壁陳同學是個西洋流行音樂通,從他那邊長知識,每存到八、九十塊錢就去買一塊細胞或拍譜的卡帶,1982-86年間的Billboard沒有一個不知道的團,Prince收尾了我那時期西洋流行音樂瘋,唯一不喜歡的大概只有重金屬;CD年代起,除了把以前喜歡的卡帶也買了一輪,從水晶唱片開始喜歡英國新音樂與美國地下音樂,Velvet Underground、Clash、Joy Division、Smith等接連擄獲我心,Television的”Marquee Moon”還是我失眠的特效百憂解;高雄那時有Power House音樂啤酒屋,從小茅那第一次聽到Yo La Tengo的”May I Sing With Me”就成了我最後心儀的西洋搖滾樂團...

期間也是有喜歡部分國內創作,如早期的羅大佑 、後來的崔健(哦!他不是國內),直到《抓狂歌》才真正讓我開聰,不能說是從西洋轉回本土,而是開始可以欣賞不分地域的音樂美感或誠摯創作。離開台北之前,濁水溪公社及甜梅號是從現場聽進來的,不再是機器的單向,在地與臨場,台灣認同緩慢揚升...

回高雄後其實不太去追音樂了,一陣子沒聽也不覺得缺少什麼,可能一腳踩進單車(雖然從小就有在騎),身心超頻開展。怪鴨還說原本以為我是文青,哪知我是運動員。這點我要澄清:我不是運動狂,而是喜歡單車的可能性,我從沒喜歡純運動的跑車就是證明。

有天怪鴨紅著雙眼要我聽這張《菊花夜行軍》,雖然先前可能也知道觀子音樂坑回鄉組了交工樂隊,這張專輯轟然連結了我來自遠方的聽覺經驗與近鄉情卻,說的是我沒了家的故鄉旗山隔壁庄美濃的返農故事。至於是多撼人、多厲害,我真的無法說得更好,請參照公告說明,還有馬世芳引導的你如何一試入魂...

與串門同事參與了2001年美濃黃蝶祭/菊花夜行軍發表演唱會,鐵牛與嗩吶、鄉親與鐵粉,之後在原鄉美濃舉辦的演唱會幾乎都沒錯過,遺憾的是那也是交工時期的最後一場。2004《臨暗》發行,生祥以臨時組合回到美濃夥房辦發表會,同殤交工的解散... ;2006《種樹》,一張充滿希望、精煉又美麗的新樂章,走出交工、拜拜《菊花夜行軍》。也是在夥房的發表會,被大竹研的空心吉他電到,尤其是「後生·打幫」的狂飆Solo,不插電就火力爆表,開始了現在生祥樂隊的雛形。《種樹》是我收到手機裡會隨身聽的一張,而《菊花夜行軍》就沒辦法隨便就拿出來聽。2009 《野生》也是這個沒有打擊樂器的架構,絲毫不覺得缺少什麼。

應該是直到2010《大地書房》發行,早川徹的Bass加入,在大路關鍾理和故居的那場演唱會,還找來打擊樂手吳政君,並預告接下來會是搖滾樂基本的「四件組Four-piece band」,那正是我想聽到的天啓福音。(應該)也是在那場的安可曲第一次聽到久違的「風神125」,《菊花夜行軍》回來了!此後的現場,安可曲大多會是「風神125」,如果樂迷夠捧場,甚至可以坳到「菊花夜行軍」,上下一起「ㄧ二ㄧ二ㄧ二三四ㄧ二三四」...。

2013四件組的《我庄》,到2016六員大編制的《圍庄》雙專輯,大獎手到擒來。太熟悉這些專業樂手的表現,但每一現場都還有即興的歧異演出,都已經跨入爵士領域了。但是每到安可曲「風神125」,還是會響起最大的歡呼,每個人都在等!15年了,又將要菊花夜行軍!

20170218

站出來反空污之前


PM2.5、空污問題嚴重,除了站出來要求有關單位善盡職責,自己應該也要出點力,畢竟一座城市最大的空污來源其實是汽機車廢氣。不然也只是置身事外,抗議一下就把責任推給公家或別人,反空污就淪為大拜拜,放放煙火而已。對於空污,個人可以做的就是少開車/騎機車,以步行、騎單車、搭大眾交通工具來替代。

關於空污的來源,從先前知道的,到最近上網找的(列幾個在下面*),汽機車排放的廢氣佔當地城市的22~75%,其中根據台灣環境資訊中心的報導:保署空保處提出的修正,工業污染佔23%(而非經濟部原先公告的9.6%),而車輛直接汙染則同樣是23%,但加上驚人的37%來自營建/道路揚塵,汽機車還是主要空污來源無誤!

還有這張去年對「空污原鄉」北京PM2.5來源的分析,汽機車佔的比例雖然不太高(22%),但是把附近排放的算進來(24.5% 當然包括汽機車排放),仍是最高的類別,高於北京附近重工業或燃煤。無論要不要歸咎境外移入的,工業污染到底被低估還是高估,汽機車對於當地空污的貢獻絕對超過三分之一。所以別只是站出來反空污!

沒有自行車道、太熱、單車會被偷。看起來這是不單車通勤的三大理由,或許因地而異,大抵是設施、氣候、社會三個面向。個人可以做的,我能說的就是腳踏車這部分,提供這三面向的解答,讓想要通勤的人一試入魂、欲罷不能,這其實比想象中容易而愉快。

自行車道
這應該是指單車友善設施,台灣一向只注重自行車道,那就先講自行車道的問題。如圖,這高雄輕軌旁的自行車道應該是很豪華的了,和馬路區隔、路直不窄、柏油鋪面...。但圖上就可看出來一些問題:維護不易或輕率,如果是一般馬路會放任除草之後不清理路面嗎?行人也愛用自行車道,這其實不能怪行人佔道,輕軌沿線也沒有規劃人行空間;看不到的還有,跟馬路比起來路面其實不平;與車道或出入口交會處容易讓汽車忽視(即死亡交叉)…

騎馬路就好,四通八達,方便迅捷,比搭大眾交通工具省時省錢。安全問題,首先屏除意外(在家也會有意外),沒有人在馬路上是故意要傷人。公部門也越來越傾向在馬路上劃自行車道(已嘗試太多錯誤),一開始可能是劃線或顏色區隔,可以根據車流等狀況,或有臨時或硬性區隔。全面普及的單車路網就可完成,省錢省事,如果要每條自行車道都像輕軌旁這一種,永遠也不可能達成(也沒比較好用)。

慕尼黑的限速30街道

最後一個特效藥:市區一般馬路速限30公里,即是單車/行人友善。越多人上路就越安全,公部門也越來越朝這個方向,哥本哈根、阿姆斯特丹等單車友善城市都是如此。

太熱
或太冷,氣候等難以騎車通勤的環境因素。那就說泡湯好了,一開始很燙吧?但你知道腳先下去、腰下去、慢慢坐下去直到脖子...,當你在礁溪燒水溝泡個兩分鐘受不了要爬起來,旁邊的老皮阿伯就會說:少年ㄟ這麼沒擋頭!

人體非常奇妙,去騎單車你會更驚訝。但是,現在PM2.5可能才是最大阻礙,或藉口...。知道溫泉泡完很舒服、有益身心,所以你會去試,試過成主顧。PM2.5還沒被大家認知之前,一樣也吸很久的汽機車、石化等廢氣了。沒有否認空污的可能危害,但願不願意一起想辦法降低污染?

還有,你知道嗎?騎單車不是吸最多廢氣的:「誰是人肉吸塵器?

腳踏車會被偷
的確,我們蠻缺乏可以安全停放單車的場域,要付錢的也可以。但是我那台老爵士伴我十多年,是我的單車裡最便宜卻是最常騎的,到處停、到處鎖,至今還在服役,可以聽聽我的經驗談吧?

如果停車的地方都是安全可期的,那當然騎什麼車都好。不然要另外找一台通勤用車,而不要騎你的高價戰馬如公路車。它可以很低調或很特殊(如傳教士法噴漆醜化),加個不要太爛的鎖、停三、五十分鐘還在安全期內;如果要停更久,那顯著的地方比很多單車一起停的地方更好,找一個可以單獨把單車跟燈柱等鎖在一起的點;如果你停在外面一個地方幾天以上,那其實就是昭告偷兒:來動手吧!即使是在全球最單車友善的城市也一樣有這個問題。

紐約街景之一
來具體描述一下它是什麼樣子:單速就好,耐用、高效率、簡單幾乎免維護,沒有變速器等會讓人垂涎的零件;有土除、立車架,可以保持身體及衣物乾淨,全天候、好停好站;有個前或後貨架更好,帶行李、快樂Shopping去。如果還是有疑慮,可以先試試去家咖啡或餐廳找個可以看到你單車的位子,看看它到底會引起多少注意?

還有,你知道有公共單車吧?!

不說什麼權利與義務、「應該」如何如何...,騎單車通勤對於個人還是好處比壞處多很多:自由、樂趣、健康、省錢、便捷...,也許下次再來分享。

* 依區域的汙染來源圖:台灣北京新加坡華盛頓西雅圖Puget Sound通論

20161206

台灣與哥本哈根的距離

我歸結目前為止在台灣大家不騎單車通勤的原因(完全沒有考慮過的就算了):(1)沒有單車道,(2)PM2.5,(3)太熱。

PM2.5或空氣污染的問題不是不重要,這是大環境問題,需要努力的很多;太熱,的確可能比北歐冰天雪地下騎車還不舒服,也許他們希望到熱帶地方流汗騎車也說不定。如果這兩個是關鍵問題,那就可以不必往下看了,拜拜!

從長期關注這議題的敏玲那邊,看到「端傳媒」的《哥本哈根啟示:如果建立有保障的基礎設施,人們會主動騎單車》。這篇的原文應是"Two-wheel takeover: bikes outnumber cars for the first time in Copenhagen"。雖然中英文標題相異,以中文這篇破題「基礎設施」,那就來看哥本哈根的單車友善基礎設施,還沒去過丹麥,不過Google Streep Map可以提供親臨般的體驗。以下都以2016年5月份最新的街景為例:

文章提到的Kissing Bridge(本圖是2016年5月份正在施工還未開放的街景),在交通瓶頸或是方便施工的地方有自行車陸橋的確是單車友善亮點,但造價不菲,整個哥本哈根也才剛起步在蓋,數量並不多。像高雄自行車道系統中,前兩座自行車陸橋(蓮池潭與前鎮之星)其造價就佔2015年所有750公里的自行車道總經費的一半。

文中提到的Nørrebrogade是穿過市中心跨過運河的精華大街,從這張離鋒時間的街景,可以清楚看出路幅的配置基本上是人行道/自行車道/汽車道各佔三分之一,的確已經是「最大」的自行車道。即使如此,在巔峰時間單車通勤使用者仍是覺得太狹窄。

等一下!自行車道?這跟在台灣的我們的認知差多少?路幅是很大,但邊界其實只是低低的路緣石,而且只有在路口有藍色自行車道標示。這算是保護型(Protected)?或有區隔的自行車專用道嗎(Separated)?

單車友善基礎設施包括自行車道硬體,限縮汽車空間只剩一道、40公里的速限都是單車友善設施。還有180%的汽車稅之下,常民就有很大的比例會選擇騎自行車。如原文所示,哥本哈根的自行車使用率已經超過汽車,絕非只是自行車道的問題!

20160601

每條自行車道都是歧異空間

晚上班途中經過十全路博愛國小,短短112公尺(校門口到自由路口),這段自行車道中間竟有24個水溝蓋!還是平行前進方向大孔隙的那種(細胎殺手)。台灣每條自行車道都在創造歧異空間的又一典範!

到底是誰讓這種事發生?只在意有多少里程的政績,完全不管是怎樣的自行道?這種事不知累積有多少,每當有人要推自行車道我等就發笑…你有在騎車嗎?你真的騎過這些自行車道嗎?還是反正沒人用,所以也沒事→那就老話一句:幹嘛要蓋?消化經費嗎?

可不可以騎在馬路上就好? 馬路的問題只有配置與管理,是你公部門要去讓馬路更安全,明明有很多措施可以做,例如幹道以外降低速線到30公里以下,就是單車/行人友善,路況好、動線清楚又不花錢、放之四海皆準。是你說要節能減碳的,是你老是拿荷蘭或丹麥來說嘴的...

P.S. 這大概是我寫相關的第101篇,也覺得了無新意,也覺得很煩…

20160527

「單車生活救經濟」書摘 Chapter 9 to 13

第九章 大街上的自行車道

『到加油站加一次油平均花五十美元(約1625新臺幣),其中的三分之二,你辛辛苦苦賺來的三十三美元,會直接進到石油公司的口袋;超過三分之一我們花在加油站的錢會離開這個國家。…這些獲利豐厚的企業,相對只創造了很少的工作機會—每一百萬美元的收益只創造一個工作,許多零售業與它相比,是它的十二倍』

『街道上特別對友善單車做的具體改善措施,可以對社區生意創造神奇的效果,而商家也注意到了。波特蘭的單車停車欄設立後,這些街道的商家老闆估計,他們的客人有將近四分之一是騎單車去的。舊金山瓦倫西亞街設立了自行車道五年後,街道上三分之二的商店指出,他們大部份的顧客是騎單車來的,且整體生意變好』

看起來很迷人,但台灣可能不是這個狀況,因為有機車。我們的機車無所不在、無所不達,庶人工具,那機車為何不是辦法?您說呢…

第十章 騎單車上班

『QBP…這家公司提供員工安全的停車位和淋浴設備,每天支付員工三元騎單車。有四分之一的員工參加,一年共付出四萬五千美元。為公司省下一大筆健康照護費用,因為結算是淨收益。…這個計畫省下來的錢,如果把改善生產力與病假減少等估算進去,價值不只這些,一年其實高達三十萬美元』

QBP旗下除了一般運動車款、零配件,還有Surly,Salsa等知名旅行/探險車品牌、通勤車品牌...。越來越多單車業者除了是生產者、經營者,也逐漸轉變為單車的使用者及愛好者。這在台灣十年前是很少見的,甚至當台灣躍居單車生產王國之時,許多老闆仍覺得不可思議:夕陽工業居然變希望產業!

『到了二〇一三年。B-Line已有六輛箱載貨箱型車,一天可為十多位客戶送貨超過一百五十趟,成朝向年營收四十萬美元的道路前進,也計劃吸引人投資,把這種商業模式推廣到其他城市』

B-Line是波特蘭一家實踐「最後一哩路」的載貨單車運輸公司,不僅只是理想,還真的能賺錢。

第十一章 究竟是誰的街道?

『「卵巢這麼大,我們不需要他媽的卵蛋」是她們的戰鬥口號。她們每個月的短程「月神共騎」(Luna Ride)活動,速度緩慢而友善,是特別為初次參加者設計,希望營造出她們是受歡迎的友善氣氛』

最近通吃政壇的國師引起一片X聲連連,一群洛杉磯女性騎乘團顯得特別有力—The Ovarian Psycos,本書翻為「卵巢心靈」,甚怪!為何不就叫「卵巢瘋子」或「卵巢哮ㄟ」?她們以爆走女樣態切入美國男性白人為主的單車社群,告訴你:「老娘不爽,不是只有你們會騎車!」

『第一,人們渴望騎單車,但如果沒有單車專屬的基礎建設,也許是單車保護車道或共享單車系統,將無法帶動大量民眾騎單車。第二,為了更好的街道,從草根階層發起的團體共騎或文化運動往往是最大的動力來源。』

第一,這種基礎設施要到達什麼程度才會讓大家願意上路?像高雄目前聲稱有800公里自行車道夠不夠(其中符合「單車保護車道」只有19%)?3000公里夠不夠(蓋越多壞越多也製造更多問題)?事實是,永遠也不可能達成!即使哥本哈根也一樣;第二點才是解決方案,讓街道更安全,不管是草根階層的推動 、菁英的臨界量活動、還是官方的任何推廣,越多人上路,街道就更安全,別指望有所謂完全的「單車保護車道」,真的!高雄市工務局忙著蓋五花八門自行車道根本不是重點!

延續上題,總是抱怨自行車道不夠而不願上路,而高雄市以累積自行車道里程為豪(卻大多藏在偏遠郊區),以為只要蓋夠多的自行車道,大家就可以快樂上路。請再仔細看看丹麥著名攝影師Mikael的「單車倩女Cycle Chics」專輯,或是他所有關於哥本哈根的影像,請問有多少是真正大家想像或期待中的自行車道?那不表示他們什麼也沒做,他們做了很多、也修正很多,而且2015年一舉擠下阿姆斯特丹成為世界單車友善首都。
真正的關鍵可能是下面留言欄位的那張圖:夠多的人上路,街道就為你服務,就是單車友善,才不是蓋自行車道!

第十二章 人性化的基礎建設

『盧果稱單車臨界量為「人性化基礎建設」的範例。不管自行車道或是其他實體的基礎建設是否存在,是那些使用街道的人讓街道變成現在的樣貌。如同街道影響文化,我們創造的文化也決定了街道如何被使用。』

又回頭來講「臨界量Critical Mass」實在有點不勝唏噓...(這個中文譯詞好像是我抓的)。目前檯面上在推單車友善的是否曾參與臨界量活動?以大家仍把蓋自行車道為重心的2016年,十年過去了實在也沒啥進步!目前也只有台北有例行性臨界量,是否應該再重回街頭?再喊一遍口號:

「我們不是阻礙交通,我們本身就是交通」

第十三章 展望未來

『美國的交通每秒鐘燒掉六千三百加侖的石油,光是交通,每年製造出來的碳排放量,除了中國以外,超過世界上任何其他國家製造出來的全部汙染。這些汙染對個人健康造成的損失相當可怕,造成長久影響也更危險』

『結果呢?氣溫上升、冰川融化、海平面上升,氣候災難事件層出不窮。不只大氣會吸收二氧化碳,海洋也會...,也因此破壞了海洋為基礎的地球食物鏈。蚊子在溫暖潮濕的環境容易孳生,他們身上攜帶的疾病又再度流行起來』

從經濟、健康,到氣候變遷及其災難,石油之惡不可忽視。十三章還有一段:「我們使用的燃料其中一項最大的外部成本是戰爭」。中東亂象、IS、恐怖主義、歐洲移民問題...,不都從石油而起?

第ㄧ~八章Chapter 1 to 8