雙城VS三國經驗—由荷蘭單車大使訪台談起

荷蘭單車大使來訪，能否改變台灣單車友善環境？這是在還沒參與「高雄-台南雙城交通論壇」前我的疑問。

荷蘭經驗
荷蘭單車大使—Roelof Wittink（Dutch Cycling Embassy） 應邀來高雄市參與交通論壇，十分慎重地與相關局處及在地單車社團代表騎車、聊天。在兩天的盛會中，Roelof分享了堪稱單車友善之最的荷蘭經驗，也試著幫助在地市政推廣單車友善。

荷蘭不是一開始就是單車友善城市，50年前開始朝著行人、自行車導向的城市規劃。目前荷蘭有1600萬人口，卻有1800萬輛自行車，而且大都通勤車而非休閒運動車種。在阿姆斯特丹，住民更常使用自行車而非汽機車。講到騎單車比較安全，其中一張長期記錄的圖表令人印象深刻，交通意外的發生比率與單車使用率成反比。講到塞車問題，50個單車騎士通過路口只須10秒，但是20輛汽車就需要40秒。講到健康，經常騎車者降低罹患心臟病、糖尿病機率50%，也比不騎車者身體年輕五歲。

最重要的規劃就是要從開門就考量，如何從家裡到目的地，是走路？騎自行車？或是搭配搭大眾交通工具？所以自行車道就不能只是個別的路線或串聯，大眾交通工具與自行車的連結性都要一併考量。看了Roelof的報告，或是任何荷蘭單車上路的影片或照片，荷蘭人騎車戴安全帽的很少，許多家長騎車載小朋友，甚至三貼、四貼，還有Cargo Bike來載更多小朋友。 而台灣禁止載人、不得超出車體的法規，並逐漸嚴格化，例如速限、安全帽、燈光等，不知荷蘭單車大使或是相關執事有何看法呢？

海港新城—高雄
在雙城中被定位為海港新城，高雄是個工業城市，就怡居部分其實是後天失調，幸虧近年來極力轉型。市政府經常拿出CNN選出高雄市為亞洲最單車友善的城市之一來自我鼓勵，也一直汲汲營營於自行車道的里程。如果有數字需要在意，應該是單車通勤的使用率才有意義，做再多的自行車道卻沒有更多的人來使用，那也達不到單車友善的目標。

例如「愛河藍色水脈」系統自行車道延伸到澄清湖，把松藝路原先靠澄清湖圍牆的人行道改鋪成柏油路面，但保留高於路面，兩個路口間沒有穿道，即封閉的系統。做了些美化工程（就像台灣自行車道會做的），但標示為行人優先的共用系統。這種是早就不應再出現的自行車道，主要的問題是：路幅不足以區分行人或自行車專用，行人既受威脅，也無法順暢騎行。花了經費，卻沒有單車友善的功效，經過期間六輛單車只有一輛使用該路線。如同先前提出的「凱旋路自行車道」，這類自行車道再多也沒什麼用。更嚴重的，就因為你蓋了自行車道在旁邊，汽機車族就會認定你不應再騎在馬路上，沒有共享馬路的共識，更容易出事，對於單車族只有更危險。

高雄的確有條件也有心要成為單車友善城市，相關局處也常有志難伸，民意左右了政策的推展。就我單車通勤族，高雄市的自行車道我用不到百分之一，成為CNN選出的單車友善城市前後，其實都沒差。陪Roelof騎高雄市，規劃單位原先著重在目前因輕軌而妾身未明的「西臨港線」，後來因為趕時間而騎在一般馬路上時，Roelof完全不感到壓迫或不安全。高雄單車友善的部分大都來自於平均算寬廣的馬路，這是我每到國外城市一定要騎車，對比之後的感想。

歷史古城—台南
與Roelof實際騎車踏查高雄市時，台南交通局也有派員列席，在中途的休息談話會中（自行車工作坊），他們分享了台南失敗的自行車道經驗。台南曾經在民生路等路段試設了無區隔的黃色自行車道，結果不僅使用率不好，更是有不少反對聲浪。而我算是比較肯定的意見之一。

道路分享概念的無區隔方式，只以顏色來區分。這在推廣初期，即使接受度不高，或汽機車忽略而佔用，還是適度地宣示了單車路權，有助於單車騎士被其他用路族群「看見」。在照片中可以看到，大家真的有給單車騎士更多的空間。只要一條一條馬路接續設置，加強宣導，最後才是取締，一定可以發輝作用。

尤其經常被詬病的台南市區塞車問題，以及過低的大眾運輸率，越多人上路騎車就可以解決問題。就因為是古都府城（可比西歐城市），街道無拓寬的空間，單車友善才是最佳解決方案，絕對不能在一開始的反對聲浪中就自廢武功啊！遺憾的是我專文「一個自行車道三種意見」中早已提出了…

我們愛去府城騎車，穿梭在曲折但尺度怡人的巷弄中，一巷一古蹟，一弄一美食，沒有比單車更好的交通工具。可是，從台南市交通局長的報告中得知，台南目前仍像高雄一樣推自行車道的里程數，一樣落在風景區或交通少的區域，反而放棄了最應該實行的古城市中心。

一張圖示哥本哈根的單車友善
以國家論，荷蘭的確是世界之最，但以都市而言，丹麥的哥本哈根也絕對夠格入列世界「單車首都」。 以拍單車倩女Cycle Chics出名的Michael也成立工作室，更專注地推廣哥本哈根經驗，近來推出一張圓形自行車道示意圖。以賞心悅目的視覺設計，以速度為圓心，簡單地揭露了自行車道設計規範。但又不失細節，如果是微軟的工程師，大概要寫一本書來說明。

這張圖說的是依據馬路的速限（或適行速度）來對應各種自行車道型態，30公里以下的街道或小巷弄不需另設自行車道，本身即是行人/單車友善：隨著速度提高，劃線或顏色區隔（無實體區隔）的分享式自行車道；有區隔（小枕木）的自行車道；到保護性更高，如綠帶隔開的自行車專用道、單車穿道等。這當然不是絕對的準則，基本上是速度越快、交通流量越大的幹道或瓶頸才更需要有區隔的自行車專用道，而這種卻是台灣執事單位或一般休閒騎士認定「標準」的單車道形式，以為唯有這種單車道才是可以安全上路的條件。問題是，這種單車普及度如何？造價如何？如果我要去的地方沒有單車道要怎麼辦？遺憾的是，台灣前仆後繼的自行車道大都是休閒用途，封閉又缺乏串連，對單車通勤並沒有助益。

讓英國上路騎車報告
英國推行單車友善是近十年的事，從塞車稅、自行車道計畫、公共自行車、自行車高速公路等一連串措施，雖然不乏檢討意見，但卻是少見的激進而有效，至少我近期的倫敦體驗可以驗證。最近有篇算是摘要「讓英國上路騎車Get Britiain Cycling」報告的文章上線，以全新的觀點來闡述為何要單車友善。

其中主要的陳述是列出各種不同的族群，即使不是騎車的人，為何仍需挺單車友善政策，因為更多人上路騎車，會讓所有人獲益。例如總是覺得與單車騎士對立的開車一族為何要挺？因為更多人使用單車通勤，就會讓出更多的馬路，讓那些不得不開車的人更多的空間及資源；對搭公車、捷運等通勤族而言，也會舒解擠車的壓力；對家長而言，讓孩子騎單車上學，不僅省錢、省事，讓兒童更健康，專注力提升，改善親子關係；對於缺乏運動的上班族而言，騎車通勤無疑是摸蠣仔兼洗褲。

而其中，對納稅義務人而言，每花一英鎊的錢在騎車上面就會省下四英鎊的醫療費用。每騎車通勤一公里，整個社會獲益約是13便士（約6.3台幣）；而每開車一公里，卻會讓社會損失8便士。

這個在高雄舉辦的雙城交通論壇，自行車新文化基金會劉麗珠執行長在會後發言中也說，其實單車大使報告的內容就跟他們當初帶著全台相關局處，千里迢迢跑到荷蘭去考察時聽到的差不多。即使沒有出國考察，網路上還是可以搜尋到相關資料，與各單車友善網站或部落格都無國界無時差。台灣各執事單位，已不缺範例或Know How，剩下的，是要不要落實來做而已。參與兩天的會程，感想還是一樣，關鍵在於有沒有體認，這多少是個零和戰爭（Pull & Push，或棍棒與蘿蔔），要單車友善就不能汽車友善，如荷蘭、丹麥或英國。如果沒有抑制汽機車使用的措施，是不可能朝向永續的樂活城市。

--《樂活單車》No.40, P110