南方假期 MTB holidays in Southern Taiwan

隨怪鴨到國境之南工作，我也多了一些南方假期，這張地圖是近來的路線整理，甚至都還沒有跨過屏鵝公路之西…

算來騎登山車邁入15個年頭，2008年之後逐漸淡出應該算兵疲馬困、無以為繼，以那種每週一次都像在探險的心態。壯闊山河，無比美景，甚至奇幻行程都經歷過不少。那天才聊要來列一下車隊的十大災難行程，有些當事人揮之不去的傷痕，但更多的時候，想到時嘴角就不禁仰起。剩一張嘴時拿來口沫橫飛，快要失智時更可電療一下，回味無窮...。

我也只有這個了，沒有的還是沒有，但我在單車上玩得可多了！幾次的四林格山以南、屏鵝公路以東、大尖山以北的逐線探路，未竟的當然更多，整理在這地圖中。我是事後畫的，不是GPS記錄，不可儘信。還是應該說明：位於保力及虎頭山、三台山西麓一帶是軍事區，都有立牌禁止進入的（當地人甩不甩是另一回事）。特別是拾彈之路是炮擊區，有誤踩未爆彈的可能（曾發生過），請自重！

怪鴨或其他人都關切過安全的問題，也應該要講一下：在拾彈之路，我都騎在拾彈人開出來的越野機車道上，有時都還可以看到拾彈人在光禿的山丘上走動，我判斷是安全無虞；至於毒蛇、毒蟲等生物問題，我很怕蛇（即使無毒草花蛇），在那些原始生態豐富的地方的確有可能碰上。但是我都沒碰過，牠們怕你更多，若有早就閃得遠遠的。半野生水牛的確要注意一下，保護小牛的當下可能有攻擊性。但同樣的，牠很會先閃你，在探小雲雀之路高線時在河邊休憩，覺得樹叢中有些不明騷動。離開之後，近百隻的大小水牛羅列跑步通過，原來我擋到牠們的覓食路線。

當然，我也希望可以與人分享，但一個人還是可以MTB彌補空缺，山林不會虧待你的…。過年期間，一個人獨享小雲雀、月桃、黃荊之路的整片山林，望著山下屏鵝公路的車流，滿足異常。

．共樂的過山香之路
．ak臉書照片輯：恆春假期P2、P3、初二空缺、初四空缺、初五空缺

最後一次反應氣爆後三多路

不管有沒有設「行人優先之自行車道」，我是不會用的，還是留在法規或邏輯都通的馬路上騎腳踏車。但是我要提醒一個可能的、公部門「搬磚頭自砸腳」的範例…

自從我無意發現三多路氣爆路段新鋪馬路系統的問題，到現在不過20天，工務單位在新的人行道上，從無到全面地立設「行人優先之自行車道」牌，也在路口人行道旁劃上單車道標示，但是人行道上並無界定人行或單車道，也就是全部都是「行人優先之自行車道」的意思。當然不會想說是因為我反應的關係，這效率也太好了（雖然朝向我最不希望的方式），我猜是工程慣性，幾乎更新的道路系統都會生出這種「行人優先之自行車道」。

既然行之有年，那表示還沒有出過什麼大問題吧！為何我持續要說這是最不好的示範？我推想是因為真的在那些「行人優先之自行車道」騎車的人少之又少，或者在上面走路的人更少，所以還不至於有很多衝突（那些在台北引起劉克襄老師等質疑的情況）。在高雄，騎機車是大多數人覺得最方便的交通方式，完全不理會其所造成的傷亡，以及大家均分的社會成本。「無法」解決，可以說是選票考量，標準的反向雞生蛋、蛋生雞。依目前市府以「怡居城市」為施政目標（我還不敢說「單車友善城市」），這難道不應設法改善？

廣設這種「行人優先之自行車道」，而不考量是否都適用是取巧的行為！可以累計自行車道里程，作為官方有做事的依據。但是我要強烈質疑，這不僅對單車友善無益，還是自找麻煩，看我今天拍的圖文：

行道樹位於人行道中間，新增燈桿靠路邊，曲折動線，砂石表面...。如果騎士因此摔車，責任歸誰？將來還有鋪磚毀損、不平而產生的問題。

這段多出來的、走到底會撞桿的人行道有意義嗎？

機車騎到店面前、車開到路邊，這就是我們要的交通觀？

人行道佔用問題，這個不嚴重嗎？只管立牌要人家騎上來，又射後不理，管理在哪裡？

這樣的「行人優先之自行車道」到底可不可用？


看完這些照片，應該就同意我說的「搬磚頭自砸腳」。當然沒有絕對安全的馬路，但是法規訂了、行之多年，已經推演出一套上路倫理，出事責歸肇事方。你要改革，不是立個牌就沒事，責任可以全推給上人行道、或不上人行道的騎士嗎？還是實情是：工務單位只管蓋，有就好，其他問題是其它局處的事？出了事，局處可亂推，高層誰要來負責？

如果執事者是要借廣推這種「行人優先之自行車道」，以根除高雄市人行道佔用的問題，還給行人通暢安全的人行空間，給你拍拍手！不過話說回來，若這變成通則，單車在馬路上沒路權（因為你已經有貴貴的自行車道了），上人行道又要讓行人（真的是蟻行），難騎費心神，單車族為何要買帳？可以當作什麼都沒發生嗎？

再退一步，如果這種「行人優先之自行車道」有做沒做都沒有改變什麼，沒有人受害 也沒有人受益，沒人在意（除了我），那做這個要幹嘛？

P.S.1 不是專為單車族說話，每個人都可能在汽機車駕駛、乘客、單車騎士、行人間切換。我說的有沒有都通？

P.S.2 本篇內容已掛號投到市長信箱，2/13有警局同仁打電話來，客氣又負責，表示警察局這邊會取締人行道佔用情形，他也提出其它相關問題必須回到交通局等單位...。非常同意！這不止是事後取締、管理的問題，還必須回到源頭。

能不能在馬路上就好？

三多路氣爆路段目前已全線在人行道上立牌「行人優先之自行車道」，光字義上就彆扭，實際使用呢？氣爆之後，人行道有加寬，但是路樹、號誌桿、機電箱等位置並沒有變動，只是高程往外長了一些。形成一些畸零、行人都不好利用的空間，這要算給單車？！(圖中這段還是完整沒被佔用的）

路樹不好移植，但其實花更少錢有更好的解決方案：原馬路（被納入人行道部分）改為自行車道即可！劃線OK，先宣示，後推廣，保障單車路權，這是可以慢慢變好的。或者加個「小饅頭」適度區隔（如下圖），增加保護性，利用原先馬路範圍而不影響人行道。

（阿姆斯特丹街頭）

現在木已成舟，要動工再修短期內不可能！所以我有「自己的通勤道路自己救」的準備，誰叫我們是少數…

來分享國外目前的時事吧：我們真的要把單車跟行人下放到深深地底嗎？Do we really want to put cyclists and pedestrians in deep underground tubes?

看過《我們夢想的未來都市》一書，雖然作者或有批判「代謝派Metabolism」，但我覺得，建築師多少都有代謝派的精神，認為自己的設計一定可以取代現有或老舊的建物（且造福人類）...。所以當我們看到英國蓬勃地在發展自行車友善設計，從單車高速公路、天空自行車道、水岸浮橋自行車道...，到最近推出利用廢置地下鐵道的「地底自行車道」。是該高興「我們值得」這些先進新奇的設施？還是如本篇覺得：真是夠了？！

完全同意本篇作者的感受，馬路不是汽車專用，沒有理由單車騎士或行人就必須離開，不管是給什麼替代方案（就像台灣自行車道大多發配邊疆一樣）。特別是：單車是都市最好的交通工具！以下他引用幾個評論更是一針見血，試譯如下：

『要單車騎士騎上天空、騎到水上，現在又要他們騎到地底。叫那些人不要再碰AutoCAD了，那真是令倫敦那些了解的人感到難過，那些努力把都會撥亂反正的人』--Mikael Colville-Andersen 哥本哈根「單車倩女」作者

『我實在受夠了那些昂貴又天馬行空的主意，假裝是給單車騎士，那些方案既沒有比較安全或便利，真正用意是要把每一吋馬路都分配給機動交通。這根本不是設計的問題，是政治問題』-- Road.cc

實在不能同意更多！再強調一次在馬路上騎車的優點：

1. 萬用：馬路沒有問題，所有用路人都適用。是分配與管理的問題（政治問題）
2. 便捷：到哪裡都通，解決所有通勤（或休閒運動）的需求。
3. 經濟：不用新建設，共享資源。不用大幅改變用路習慣。
4. 安全：視線清楚，所有人都一套上路邏輯、法規與倫理。

P.S. 但對於還不能完全操控單車、速度太慢（10 公里/時以下），或從來沒有上路經驗的人，我也認為不應貿然上路。上路能力的養成是工程或設計（engineering）之外的大事…

誰是人肉吸塵器? Who's the vacuum cleaner?

車友騎車上班常被同事戲稱「人肉吸塵器」，事實是…你笑不出來！請看英國最近的街頭實驗…（來自Momentum Mag）
London air pollution: which mode of transport has the highest exposure? - video

早在2006就分享過，單車騎士不是空氣污染首當其衝的人...

以開車、搭巴士、騎單車、走路四種通勤型態，量測其所暴露的空氣品質。結果：賓果！開車的人吸最多廢氣，其次是搭巴士，再來才是走路與騎單車。後兩者還有另外兩個走更安靜替代路線的對照組，當然吸的廢氣也更少。（原因請參考以上那篇2006年分享）

這主要是量測其所暴露的空氣品質，但亮點還有一個：同樣路段開車的人花36分鐘，搭巴士花42分鐘，騎單車只要22分鐘，走路則要64分鐘。騎車最快啊！走路也許空氣品質最好，但是要騎車3倍的時間，到最後誰受害多還很難說...。

執事者更該看看結論說的，哪種是都市最好的交通方式很明顯，政府/公部門應該投入進來。不能只依目前狀況，而在道路上劃分所有用路族群的「專用道」。你想要什麼樣的環境？就應該思考替代性，哪種該獎勵、哪種該抑制？很清楚…

講單車政策或單車友善問題，應該要著重在通勤這塊，而不是休閒/運動/旅遊。通勤OK了，對哪種騎車型態都友善...。如果還在考慮休閒，那目前全民運動是慢跑，是不是應該建設「慢跑專用道」？

汽爆後三多路人行道現況

三多路通勤心得寫完，高市交通局有專人回覆說明，都是有心要做好，值得鼓勵！
但是，交通局的腹案果然是單車上人行道...。那我就上班途中，隨手拍些照片（沒有特別等待取景哦！），來瞧瞧現在的三多路氣爆段人行道是什麼狀況…

這張是在三多/輔仁路口，果然，以前還沒注意已經立了行人（優先）/自行車共用道牌...。路上一輛汽車正切進「機慢車道」。回過頭來看人行道，你覺得是一片坦途嗎？即使已經拓寬了…

這張在河南/北路口，阿伯也是在路上騎車。人行道怎麼看都不是應該要騎上去的吧？！

這在消防隊苓雅分隊前（三多派出所），機車亂停，在人行道騎車方便嗎？

三多路/福壽街待轉區也切去人行道一大角，要費多少心力在這上面騎車啊？

三多路/福壽街口，看到自行車道了，但是有沒有怪怪的？曲折蟻行的單車動線，機車進出停放，連行人都沒空間不是嗎？

加送一張三多/凱旋路口的行人（優先）單車共用道，輕軌全線施工又將打掉重來的路段。這正是共用道不應存在的經典範例：鋪磚的人行道適合騎車嗎？狹小的人行道適合共用嗎？

我講重一點的，就是這種共用道，造成行人與單車族衝突，也讓單車在馬路上沒有地位，開車族會認定既然有了單車道，你為何上路騎車？嚴重危害單車騎士安全。可是台灣以及全世界的交通法規，單車是要在馬路上行駛哦！



之所以目前高雄市沒有太多反彈，是因為人行道上行人與單車都不多，問題不大？還是高雄人忍耐力超強？這難道不是公部門應該檢討改進的？就算高雄市打算特立獨行，所有的人行道都改成單車共用，解決有一段沒一段的問題，難道不應先處理騎樓/人行道佔用的問題？先論行人行得通嗎？

總結，單車上人行道：行人嫌，汽車欺，陷單車族於不易。

公共單車30分鐘免費的意義

(Photo /Tokai)

KP的公共單車施政意向引起一些討論，使用者付費是KP或許多人的觀點。但是這30分鐘是值多少？

從頭到尾，公共單車設立的意義就是這30分鐘，我覺得...。計較這30分鐘沒有意義！核心價值就是鼓勵使用單車並抑制私有汽機車。不然，就砍掉重練！要推滑板上班吃到飽、慢跑上班運動、公車坐免驚、電動汽車共乘社會、走路上班補貼、汽/機車上路稅...，都行！就是要不要鼓勵永續交通政策而已。

若是使用交通工具通勤的時間少於30分鐘，走路可能是最佳選擇。反之，不是開車、坐公車/捷運，就是騎腳踏車。哪一種最經濟、方便、健康無污染？應該只有唯一。還沒這麼多人騎車上路的原因，除了個人身體因素，就是認知與大環境，所以才需要「公共」補助與推廣。每一個有公共單車的城市或地區，哪一個不是如此？30分鐘就是硬道理，會讓人想要改變習慣！

就經濟層面，這幾種交通產業，哪一種才是真正在地產業？可以創造最多在地價值？還是單車啊！有世界牛耳的捷安特在後力挺（我相信他們也是不計代價在做），倒退嚕，不是選項。

就個人觀察，公共單車是台北交通轉變的契機，其意義不下於KP當選台北市長。台北公共單車所引發的問題，不是公共單車政策本身，是一個城市根本的單車友善度問題，自行車道健全與否還是其次。藉此逐步建立以人行/單車/大眾運輸為主的交通觀才是重點與待努力方向*。

如果只是「使用者付費」這個理由，還要不要再想想？


* 讓公共單車騎士回到馬路騎車（而非人行道）才是要務！

氣爆後三多路通勤心得 After explosion

先說結論：三多路氣爆之後馬路重新鋪設完成，單車友善倒退嚕…（是說以前也沒有多友善）

一開始回到三多路通勤，並沒有太去注意新的和舊的（氣爆前）有何不同。是幾次被汽車從旁幾乎擦身而過，我才開始去注意何以之前很少這種狀況，是因為新路線道配置的關係嗎？

以前三多路（凱旋路到高速公路段）是單向雙線道，其內側車道（汽車專用）基本上同寬。外側車道或有路邊停車格而窄於內側車道，雖無標示但以用路習慣，外側就屬於機慢車道。偶有汽車開進來，但因為其路幅不足，所以與機慢車必是差間而前後羅列，如果有汽車想超車就一定得切進內側車道。其實對於大部份的人而言，還算習慣而安全。

而新的配置，先說好的：取消很多停車格，人行道也大多向外擴張，雖維持單向雙線，但是在路口有調撥的左轉道而變成三線道。如果是開車的人，應該會歡迎新的道路系統，更順暢好開...。那對騎腳踏車的人問題在哪？

我覺得問題出在外側車道現在與內側車道同寬，所以汽車駕駛會認定這是兩線汽車道（也沒有標示機慢車道），自然雙線都佔用。那機慢車騎哪？自然是外側車道，機車與汽車同速也許問題不大，騎腳踏車的人又騎在外側車道更外側的地方，其空間恰可讓一輛汽車「穿」過，所以不耐的駕駛頻頻從你身邊擦過…

我的自救之道，務實地：更為大膽「佔中」。我要比以前更騎在外側車道的中間，讓汽車駕駛不能見縫插針，要超車請切內側車道，適度維護我的路權，寧可被按喇叭也勝於被擦身超車。

公部門的補救之道，行行好：請在外側車道加劃自行車道（但千萬不要把單車道又上人行道啊！）。或重新劃成一寬（內）一窄（外）的雙線道，我真覺得以前那樣劃是有智慧、佛心來著…

P.S. 這是我每天騎三多路通勤的感想，道路設計真的是蠻高深的。就算台灣單車通勤人口還不多，我們的聲音很小，看遠一點，真的要多多鼓勵人們單車上路（節制開車）。不過，還是要嘆一口氣，即使KP新政，在公共腳踏車以及公館行人徒步區的施政意向，真的是一起倒退嚕…

我又不是要騎自行車道 Bicycle lane or not

這次元旦假期四天都在國境之南騎車，兩天公路（On-road）180K，兩天Off-road 70K。這大概是長鬃山羊騎乘形態的延續，儘管車隊幾乎沒有例行活動，但經常性騎車的所在多有，熱度應該還是有在傳導。哪一種形式都可，Cycling is healthy and fun. 有些人把健康放多一點，有些人則愛玩多一些…

健康、樂趣，還有環保議題，鼎足的另一個面向也讓我熱情持續。單車友善大家先看的是自行車道，那就來說說這幾天看到的關於自行車道：

縣道200自行車道

恆春往滿州的「縣道200」大多維持雙線，在路邊畫出「自行車道」之前就是騎單車的好路線，出風鼻「成羊禮」最後的榨乾儀式就是從九鵬騎回滿州，淋漓盡致的放空飛馳。現在可能是騎車的危險路段哦！
在新庄/下滿洲路段，原本就狹窄的雙線道也都畫有自行車道，可能有人違規超車肇事，現在在雙黃線上又加裝分隔防撞桿。汽車行經此路段會離黃線更遠（因為有實體）而切進自行車道。汽車只要不讓，都幾乎擦肩而過單車騎士。
這是標準的因錯就錯，且完全是汽車觀點。 為了防止違規的駕駛肇事，而侵害自行車或慢車路權。沒有特別要對抗什麼，只是這個防撞桿一設（與畫自行車道抵觸），原本還算OK的行車狀況，現在自行車騎士行經此路段要特別注意！

自行車道創造地方經濟一例

國外常有報告指出，原本車滿為患的街道一改成禁止汽車進入，沒有預期的危害當地經濟，反而創造更好的遊憩購物環境，一如紐約時代廣場，還有哥本哈根Norrebrogade街...。恆春居然也讓我發現一例：
南灣往恆春上了坡，在往鵝鑾鼻叉路前，不知何時做了自行車道，和主要道路隔著行道樹等綠籬。這原本是兩個旅遊景點間的過路，汽車呼嘯而過的路邊社區，因為這條自行車道，創造出一條平行的慢速街道。更多行人或自行車騎士會想停下來的點，商家生意更好，且越開越多，像是沙漠綠洲的形成。我們就因此停下來喝杯飲料再走，雜貨店老闆娘甚至說他們會抗議騎進來的機車。
上次那篇單車友善建築十要點，不就是 第四點「型塑地物以控制騎車速度」的具體實現，雖然這算歪打正著！

P.S.經再次確認，此段為「人行/自行車道」無誤。對比從墾丁到南灣的道路配置，「一開始是設機車道」的說法應是誤會。

單車友善建築十要點 10points

一、讓單車在建物內方便使用
Make bicycles handy things to use within buildings.

二、讓單車變成從家裡最快的出發方式
Let the bike be the quickest way to leave home.

三、遮陽擋雨設施
Weather protection

四、型塑地物以控制騎車速度
Sculpt the terrain to control cyclists’ speed

五、讓單車騎士與行人和平相處
Make peace between bikes and pedestrians

六、由單車騎士觀點地圖來看城市
Appreciate cyclists’ cognitive maps of their cities

七、騎車能溶解移動性與通路的矛盾
Cycling Dissolves the mobility/access dichotomy

八、分散式商店
Dispersal of shops

九、雪墩概念
The mogul-field concept

十、提出挑戰
Provoke with proposals

標題先出來。先前有幾個分享都是從這篇開始（10 Points of a Bicycling Architecture），作者Steven Fleming出版了"Cycle Space"一書，這篇就是其一論述。從標題及解說圖可以看出大概，主要意涵就是如果一個城市要做到單車友善，可以藉由城市建築更新、替換的過程中，融入這十大概念。特別是如果要扭轉（美國）城市以汽車考量的建設思維，而作者認為是走錯了方向。

高樓大廈的建築方式是完全的汽車思維，盡量在有限地基範圍蓋得越高、容納越多人口越好，以便興築大馬路，讓汽車來滿足移動的需求。所以大賣場、攤販集中區、鬧區等分佈型態隨著發展起來。後來，汽車無法到達每個點，必須停到停車場，然後走很多路，甚至再搭大眾交通工具。不但沒有更方便，甚至導致更多缺陷，如下圖（也是從Cycle Space這本書而來）。

如果城市可以更新，這十要點就值得參考，不只是蓋單車道而已。建築物內部要能容納單車的存放、牽行，甚至騎行；新的住居要讓單車非常方便進出，台灣很多大樓不讓單車進入就很荒謬；城市中多多遮陽擋雨的設施...。

作者提出「雪墩概念The mogul-field concept 」， 初次接觸這個字詞，從前後文、另外google...，才拼湊出應該是「雪墩」，而不是「大亨」或「蒙兀兒」。意思就如滑雪時常見的雪墩地形，它自然形成障礙，讓行進速度減慢（拿它來當越野挑戰是另外一回事）。雪墩概念運用在此，就是在道路上設「墩」，以減緩單車騎士的速度（也當然就對行人友善）。

這個墩，可能是商店、造景或建物的墩座，有意無意讓單車騎士停下來的點。衍化下去，墩上可以是個集居建物，並且有通道（高架或地下），讓不是目的地的單車騎士可以快速通行。建物本身就具備前三點的設計，所以上下、進出建物都可以騎行。而商店就可以依單車通行的特性而分散，打散移動性和通路的矛盾，形成一個無污染、安靜又愉悅的社區或城市。

這個挑戰夠大吧！

怎樣才叫單車友善城市？

一講到單車友善，大家直接望向西歐，剩下的議題是到底阿姆斯特丹、哥本哈根哪個才是單車首都？以及倫敦、巴黎或那個德國城市可以相提並論...。

週日晚抽離電視前彌留狀態，上網找一下時事，出來的頭一組議題就是美國「單車友善社區/城市 Bicycle Friendly Community」

美國單車友善社區分為：鑽石、白金、金、銀、銅，五種等級。其評選量表圖讓我想要放大來看...

裡面除了以前提過的單車友善4E，還有幾個根本數據（Key Outcomes），如：騎車通勤率（Ridership）、每10公里單車事故率（Crashes）、每10公里單車致死率（Fatalities）。

4E裡面我們幾較熟悉的Engineering工程方面，取兩項來看：一是「單車路網的比例」，最低的銅級就要有26%，也就是每100公尺道路就要有26公尺有單車道；二是「主要幹道有單車道的比例」，銅級也要33％的主要幹道有單車道。美國目前雖然還沒有鑽石級的社區/城市，但是白金級已經有4個，而且每個州至少有一個單車友善社區/城市。光依此量表台灣應該沒有一個城市可以入列。

而在Educatin教育方面，有一項是「中小學提供單車上路安全課程」的比例，最低的銅級要有33%。我們的標準是不是還離「汽車/石油文化輸出」的美國很遠？！

P.S. 隨著年紀增長，突然發現，也只有小確幸可以追求了。能作的、可以作的只有這個：在玩樂之外，看腳踏車還有什麼是值得關注、分享的...