路徑2-台灣單車路線指南 Routes Taiwan 2

隔了七年（2008），推出第二本單車導覽書，當時當車熱潮正起，市面上相關書籍已經很多。小出版社以寄賣方式在有限通路上難以維繫，也就是很難買得到。

兩本路徑的挑戰路線以登山車為主，也經歷登山車騎乘是否破壞山林的爭議，以國際案例看來，這其實沒有衝突。登山車越野騎乘在台灣依然是少眾，沒有太多論述或數據。只能說我們實在應該有多一點探險的嘗試與空間。

書名：路徑2-台灣單車路線指南
出版：浮力森林設計有限公司
ISBN：978-986-84016-0-0
定價：490

近期整理庫存書籍，捐給 地球公民基金會義賣，請多支持！

還買得到的地方：
．地球公民基金會：07-5561585

50條路線
〔休閒〕
白鮑溪（7K，花蓮縣壽豐鄉）
鳳山城（10K，高雄縣鳳山市）
風程巡禮（10K，新竹市）
花蓮後街（15K，花蓮市）
長的府城（15K，台南市）
扁的府城（25K，台南市）
台中城（24K，台中市）
台北城（26K，台北市）
阿猴城（25K，屏東市）
打狗海線（30K，高雄市）
打狗山線（26K，高雄市）
南科環線（30K，台南縣新市、善化、新化）
南瀛三角（35K，台南縣麻豆、學甲、佳里）
月津環線（40K，台南縣新營、後壁、鹽水）
鹽田與黑琵（35K，台南縣北門、七股）
葛瑪蘭（50K，宜蘭縣宜蘭、礁溪、頭城）
羅東（50K，宜蘭縣三星、羅東）
六堆巡禮（60K，屏東縣西勢、竹田、潮州、萬巒、萬金）
猴樹港（60K，嘉義縣朴子、東石、六腳）

〔進階〕
蕃薯寮越嶺（15K，花蓮縣鳳林、壽豐）
大湖草莓香（21K，苗栗鄉大湖鄉）
獅頭山環線（27K，台北縣新店市）
砲台環線（27K，基隆市）
大雙越嶺（30K，宜蘭縣頭城、台北縣雙溪）
聖山環線（22K，台東縣卑南、東河）
中興嶺（45K，台中縣新社、東勢、石岡）
桃源谷（25K，台北縣貢寮鄉）
獅公髻尾環線（65K，台北縣石碇、坪林、平溪）
六十石山（25K，花蓮縣富里鄉）
卑南環線（60K，台東縣台東、卑南）
梅蘭林道（25K，高雄縣桃源鄉）
霧鹿林道（25K，台東縣海端鄉）
月眉山縱走（25K，花蓮縣壽豐鄉）
老七佳（30K，屏東縣春日鄉）

〔挑戰〕
茶山古道（12K，台北縣深坑鄉）
加羅湖（15K，宜蘭縣大同鄉）
貓空祕徑（17K，台北市木柵、台北縣新店）
美輪山環線（40K，高雄縣六龜鄉）
門馬羅環線（12K，屏東縣恆春鎮）
小關山林道（24K，高雄縣桃源鄉）
能高古道（32K，南投縣仁愛鄉）
真笠山環線（40K，屏東縣瑪家鄉）
五扇環線（50K，高雄縣茂林、六龜）
五子寮環線（45K，高雄縣甲仙鄉）
浸水營古道（50K，屏東縣獅子、台東縣達仁）
草嶺環線（120K，雲林、嘉義、南投縣）
出風鼻（50K，屏東縣滿州鄉）
中央山脈一條鞭環道（1050K，台灣全島）

路徑1台灣單車路線全集 Routes Taiwan 1

我的第一本書，2001串門文化出版，已經絕版。路線資料許多過時，特別是先行的自行車道歷經修改或荒廢，如宜蘭/羅東運動公園；或者是山野林道的崩毀，如小鬼湖。但書中開了個頭，單車除了奔向綠野山林，還可回頭來鑽進巷弄，拜訪一座城市的細舊與溫潤，如府城。台灣變化太快，參考價值有限，留作紀念還可以，哈！

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書名：路徑1-台灣單車路線全集
ISBN： 957-99645-6-4
定價：380元

還買得到的地方：
．地球公民基金會：07-5561585
．有酒窩的lulu貓雜貨鋪

網頁版：Latou真實旅遊 《文化巡禮》《時髦快感》《綠色價值》《島嶼拜訪》《自由奔放》

50條路線
〔休閒〕
大溪台地（桃園縣）
古坑綠色隧道（雲林縣）
鯉魚潭（花蓮縣）
花連濱海自行車道（花蓮市）
馬太鞍（花蓮縣）
台東琵琶湖（台東市）
官山自行車道（台東縣）
台南府城（台南市）
鹿港巷弄（彰化縣）
左營舊城（高雄市）
白河連鄉（台南縣）
宜蘭/羅東運動公園（宜蘭縣）
美濃小鎮（高雄縣）
新港/北港（雲林、嘉義縣）
龍門自行道（台北縣）
屏東三鄉（屏東縣）
熬鼓農場（嘉義縣）
台中都會公園（台中市）
七股濕地（台南縣）
金門（金門縣）

〔進階〕
沿山公路（屏東縣）
大樹丘陵（高雄縣）
六龜/大津（高雄縣）
關廟雞心崙（台南縣）
蘭潭/仁義潭（嘉義縣市）
勝興車站（苗栗縣）
湖口/新埔（新竹縣）
深坑/平溪（台北縣市）
綠島（台東縣）
墾丁（屏東縣）
大崗山（高雄縣）
路也巡禮（台東縣）
308高地（高雄縣）
楊梅後山（桃園縣）
八卦山（彰化、南投縣）
桶後林道（台北縣）
蘭嶼（台東縣）

〔挑戰〕
三台山湖（屏東縣）
燕巢月世界（高雄縣）
跑馬古道（宜蘭縣）
柴山（高雄市）
陶塞步道（花蓮縣）
貓空（台北縣市）
七坑溫泉（高雄縣）
笠頂山（屏東縣）
赤柯山（花蓮縣）
沙溪林道（屏東縣）
石山秀湖（高雄縣）
小鬼湖（屏東縣）
新中橫/合歡山（花蓮、南投縣）

騎車到機場出國 Ride to the airport and fly

還真不是每個機場可以讓你騎車進出，上次到新加坡樟宜機場，想說直接組車騎出機場，被警衛說：No Way！只好再打包搭捷運。要從香港機場直接騎出去好樣也不行，有沒有明文禁止不清楚，但是那種迂迴、上下穿梭的引道似乎只是為汽車設計。好在高雄可以！

曾經出個小差，直接騎到機場然後鎖在小港機場捷運站停車場。最近還發現國際線機場內停車場就有單車停車區，當然很歡迎騎車到機場然後出國（誤！這是給在機場上班的人用的...）。話雖然此，這也表示騎車到機場航廈附近，不會被警衛檔下來，這就很重要！能不能騎車到機場，我覺得最關鍵的不是規定，而是航警或警衛的自由心證，出國大事，你很難跟他們挑戰什麼…

這次搭廉航到日本關西也是直接騎到機場，從國際線停車場進去，就在一樓入境廳外打包。這就很少聽人這麼做了，不是每個機場都可以，還要看你對單車打包的要求（或刻板印象）是什麼？如果是單車一點都傷不得，必得要紙箱或專用硬殼木乃夷封箱技的，當然也是辦不到。

從開始帶單車出國，我就一直用軟袋（攜車袋，收起來比便當大一點），如果你熟悉會硬碰硬的接觸點及外凸或重點部位，加以拆解或固定保護一下，不會比紙箱更容易受傷害。輕量的軟袋包裝較受機場執事人員歡迎，他們都知道如何處理；紙箱或專業硬殼，因為太重，且他們認為你都已經包成這樣了，反而不會太用心。越重的、看起來越堅固的越會被壓在最下面，有次同行，軟袋沒事，用紙箱的輪組反而變形。

用軟袋打包，若是隨身搭火車/地鐵之類的，我是五分鐘內搞定；出國托運要稍微多事一點，可以利用護具、抹布、手套、襪子等來當護墊，也差不多15分內完成。就是因為軟袋，才可能束裝輕便上下車。接下來在大阪、神戶球場、京都之間搭過幾次電車，如果不是軟袋也辦不到。

回來也一樣，入境推著車袋到計程車攔車區，在司機的注目下把單車組起來，直接從航廈騎出去接中山路回家，真是蠻爽的！

P.S.入境日本關西機場，被同行旅客認出來，問的還是出國怎麼打包單車...

Noway Anyway—漢江畔的首爾

二度拜訪韓國首都—首爾，這次我想要Noway Anyway來騎車。行前上網查了一下，找到一兩個英文資訊：一個是完整的介紹漢江自行車道系統；另一個外國人在首爾的騎車經驗，他的心得是：「Hell No！不要在路上騎車」。

漢江自行車道
漢江南北岸邊有自行車道近百公里，無論寬度、鋪面、景觀可用豪華來形容，不輸新加坡的PCN濱海自行車道。車道上跑車、登山車、小徑車絡繹不絕，一片單車榮景。
漢江是條大河，平均河寬近1公里，跨江大橋都很有看頭，比較著名的卻是火車或捷運的古典鐵橋。不是每條橋都可以騎單車，從河畔自行車道要上橋，有些設有引道，有些則要搭電梯才能上到橋面。且每隔一段才會有連接外面街道的隧道或開口，也就是說，漢江自行車道是半封閉型的自行車道，目的也就是休閒、運動或觀光，跟台灣或新加坡一樣。但這不是我想體驗的部分，我想要上街，體驗通勤或是生活單車的那一個區塊。

新興的單車潮流
我不確定韓國近幾年可以用「瘋」來形容單車潮流，反正不會是我們哈「韓」流這般。如果近五年來有投身台灣的單車產業，會發現韓國是新興市場，不像日本已經穩定到結蜘蛛絲網。韓國的消費力與品味倒是蠻厲害的，對於新產品接受度也高。在漢江自行車道上看到的車很少是低階的，大都跟台灣一樣全副車衣裝備，但是街道上的單車風景如何？
先說個掉漆事件，去拜訪韓國客戶時出捷運車站，看到一個年輕人放手騎著Fixie帥氣經過，心想這樣的風景還不錯。突然在我身後一陣騷亂，回頭看到這位年輕人撞倒了過馬路的婦人，婦人高聲不斷咒罵，就像我媽愛看的韓劇裡面一樣！

從漢江大橋到明洞
客戶借我一輛Alex Moulton小徑車，並堅持連安全帽一併借，還陪著我從麻浦區進入漢江北岸自行車道。這位車店資深員工很細心地帶我過橋到南岸，幫我要到單車護照，推薦我沿河畔去蓋滿集點章，然後才放心地回辦公室。事實上，我一個章也沒蓋，那不是我的重點。拍了些照片，就搭電梯上漢江橋，準備進入街道。
每個跨漢江的橋都是交通樞紐，的確車多又急，這時人行道上的自行車道就派上用場，即使沒有特別標示單車道，人行道騎車似乎是首爾通則。過橋進入平面道路之後我就騎上馬路的慢車道，一開始比較緊張一些，怕自己不了解此地行車潛規則。但是約十分鐘後我就越來越放鬆。往住宿地明洞的路上，我試過騎大馬路、小巷道、或是南山邊的山坡路，就像在任何城市騎車一樣。越進市中心車子越多，馬路幾乎塞到滿，這也許就是很多人不建議在路上騎車的原因。但是，從汽車駕駛看來，並沒有什麼差別，不會感受到「喂！不要在馬路上騎車」這種態度。

清溪川到東大門
據說整治清溪川這條宛若高雄愛河的市中心渠道讓李明博攻頂首相，從加蓋臭水溝變成遊憩藍帶。清溪川沿岸腹地不大且低於馬路，沿路綠化、造景不斷，散步遊憩的人不少，但該步道並不適合騎車。清溪川兩岸的道路一如愛河的河東、河西路，就是騎車的好路線，車流量不多，東西向可以多利用。
清溪川沿線有很多市集，轉進去有很多後街小巷。繽紛的各類商店、材料店，送貨的機車、小貨車，甚至韓國版的「Cargo Bike載貨單車」穿梭來去。
清溪川往東可以到東大門，是漢城舊城遺留，以往觀光客不少，其他景點興起之後變得安靜不少，附近還留有不少餐館。舊城牆北側也還留有一段，變成城郭公園，可以一直接到駱山公園，單車可以騎一段，但有些坡度，健行倒比較適合。

景福宮繞到青瓦台
景福宮好比白金漢宮，定時的古裝禁衛軍表演，總是吸引不少觀光客。我先注意的是景福宮城牆外馬路有自行車專用道，這在首爾市區非常少見。刻意騎上一段，更意外的是，它就繞景福宮一圈，沒有通往哪裡。而且西牆往北有管制哨，因為更裡面就是宛如中國中南海的青瓦台—南韓權力中樞。單車騎士表明繞一圈即離去就可以通行，但是，這一圈自行車專用道的意義為何？給青瓦台官員運動用嗎？
在景福宮旁，韓國交通警察看到一輛機車闖進禁止機車的車道，立刻跨上BWW警用機車追逐開單，顯然執法甚為積極。他對於我沒載安全帽騎著單車倒是沒啥反應。我在路上是被攔下來過，但不是交通警察，是青瓦台附近的便衣看見我在拍照，特別詢問一下我的意圖及去向。沒啦！就是騎著單車的觀光客，到處逛、到處拍…

北村騎記
從景福宮東側的三清路可以上北岳，與首爾塔的南山公園對望，都是俯瞰首爾的好景點。原本只是騎車繞繞這邊的特色商店與咖啡屋，沿著古早的磚造煙囪，發現了傳統澡堂與「福井地」古泉。再看到指標，抱著反正沒幹嘛的心態逛進去，後知後覺闖進「北村」 這個有六百年歷史的韓屋聚落。
目前的韓屋大多是80年前的版本，既古樸又符合現代樂活觀點。這些韓屋位於山坡南麓，冬天抗寒，俯瞰仁寺洞、清溪川、鍾路等較為繁華的區域，環境整潔、人居尺度極優。除了一些示範屋及特色商店，很多仍是民宅，是一處仍然活著的古蹟區。單車遊逛此區雖比較吃力，但可涵蓋較大範圍，對我這種賤腳，好極了！

友不友善？到底..
行前從網路、從當地經銷商等搜尋到的資訊，不管以往首爾是否有單車容身之處，看起來單車算是新興休閒活動。你提到騎車，每個人都跟你說漢江自行車道。除了Fixie玩招族群，唯一找到的上街影片居然是在人行道上騎車，看到的也的確很多騎在人行道上。不過這些情況應該在改善中，部分馬路開始有自行車道。就算沒有單車道，以我在市區東逛西繞，包括騎進最擁擠的明洞一帶；城市門面的光化門、市政廳軸線；首爾車站、漢江路幹線...。路上的駕駛、警察都沒有特別關注我，沒有什麼壓迫的行為。別提後街小巷，那些原本就是當地載貨單車擅場。
首爾也許單車友善不如東京或廣州，但是也不輸台北、新加坡。騎車上路不是問題，才不是Hell No！

--《樂活單車》No.41, P112

我也拍了影片...

雙城VS三國經驗—由荷蘭單車大使訪台談起

荷蘭單車大使來訪，能否改變台灣單車友善環境？這是在還沒參與「高雄-台南雙城交通論壇」前我的疑問。

荷蘭經驗
荷蘭單車大使—Roelof Wittink（Dutch Cycling Embassy） 應邀來高雄市參與交通論壇，十分慎重地與相關局處及在地單車社團代表騎車、聊天。在兩天的盛會中，Roelof分享了堪稱單車友善之最的荷蘭經驗，也試著幫助在地市政推廣單車友善。

荷蘭不是一開始就是單車友善城市，50年前開始朝著行人、自行車導向的城市規劃。目前荷蘭有1600萬人口，卻有1800萬輛自行車，而且大都通勤車而非休閒運動車種。在阿姆斯特丹，住民更常使用自行車而非汽機車。講到騎單車比較安全，其中一張長期記錄的圖表令人印象深刻，交通意外的發生比率與單車使用率成反比。講到塞車問題，50個單車騎士通過路口只須10秒，但是20輛汽車就需要40秒。講到健康，經常騎車者降低罹患心臟病、糖尿病機率50%，也比不騎車者身體年輕五歲。

最重要的規劃就是要從開門就考量，如何從家裡到目的地，是走路？騎自行車？或是搭配搭大眾交通工具？所以自行車道就不能只是個別的路線或串聯，大眾交通工具與自行車的連結性都要一併考量。看了Roelof的報告，或是任何荷蘭單車上路的影片或照片，荷蘭人騎車戴安全帽的很少，許多家長騎車載小朋友，甚至三貼、四貼，還有Cargo Bike來載更多小朋友。 而台灣禁止載人、不得超出車體的法規，並逐漸嚴格化，例如速限、安全帽、燈光等，不知荷蘭單車大使或是相關執事有何看法呢？

海港新城—高雄
在雙城中被定位為海港新城，高雄是個工業城市，就怡居部分其實是後天失調，幸虧近年來極力轉型。市政府經常拿出CNN選出高雄市為亞洲最單車友善的城市之一來自我鼓勵，也一直汲汲營營於自行車道的里程。如果有數字需要在意，應該是單車通勤的使用率才有意義，做再多的自行車道卻沒有更多的人來使用，那也達不到單車友善的目標。

例如「愛河藍色水脈」系統自行車道延伸到澄清湖，把松藝路原先靠澄清湖圍牆的人行道改鋪成柏油路面，但保留高於路面，兩個路口間沒有穿道，即封閉的系統。做了些美化工程（就像台灣自行車道會做的），但標示為行人優先的共用系統。這種是早就不應再出現的自行車道，主要的問題是：路幅不足以區分行人或自行車專用，行人既受威脅，也無法順暢騎行。花了經費，卻沒有單車友善的功效，經過期間六輛單車只有一輛使用該路線。如同先前提出的「凱旋路自行車道」，這類自行車道再多也沒什麼用。更嚴重的，就因為你蓋了自行車道在旁邊，汽機車族就會認定你不應再騎在馬路上，沒有共享馬路的共識，更容易出事，對於單車族只有更危險。

高雄的確有條件也有心要成為單車友善城市，相關局處也常有志難伸，民意左右了政策的推展。就我單車通勤族，高雄市的自行車道我用不到百分之一，成為CNN選出的單車友善城市前後，其實都沒差。陪Roelof騎高雄市，規劃單位原先著重在目前因輕軌而妾身未明的「西臨港線」，後來因為趕時間而騎在一般馬路上時，Roelof完全不感到壓迫或不安全。高雄單車友善的部分大都來自於平均算寬廣的馬路，這是我每到國外城市一定要騎車，對比之後的感想。

歷史古城—台南
與Roelof實際騎車踏查高雄市時，台南交通局也有派員列席，在中途的休息談話會中（自行車工作坊），他們分享了台南失敗的自行車道經驗。台南曾經在民生路等路段試設了無區隔的黃色自行車道，結果不僅使用率不好，更是有不少反對聲浪。而我算是比較肯定的意見之一。

道路分享概念的無區隔方式，只以顏色來區分。這在推廣初期，即使接受度不高，或汽機車忽略而佔用，還是適度地宣示了單車路權，有助於單車騎士被其他用路族群「看見」。在照片中可以看到，大家真的有給單車騎士更多的空間。只要一條一條馬路接續設置，加強宣導，最後才是取締，一定可以發輝作用。

尤其經常被詬病的台南市區塞車問題，以及過低的大眾運輸率，越多人上路騎車就可以解決問題。就因為是古都府城（可比西歐城市），街道無拓寬的空間，單車友善才是最佳解決方案，絕對不能在一開始的反對聲浪中就自廢武功啊！遺憾的是我專文「一個自行車道三種意見」中早已提出了…

我們愛去府城騎車，穿梭在曲折但尺度怡人的巷弄中，一巷一古蹟，一弄一美食，沒有比單車更好的交通工具。可是，從台南市交通局長的報告中得知，台南目前仍像高雄一樣推自行車道的里程數，一樣落在風景區或交通少的區域，反而放棄了最應該實行的古城市中心。

一張圖示哥本哈根的單車友善
以國家論，荷蘭的確是世界之最，但以都市而言，丹麥的哥本哈根也絕對夠格入列世界「單車首都」。 以拍單車倩女Cycle Chics出名的Michael也成立工作室，更專注地推廣哥本哈根經驗，近來推出一張圓形自行車道示意圖。以賞心悅目的視覺設計，以速度為圓心，簡單地揭露了自行車道設計規範。但又不失細節，如果是微軟的工程師，大概要寫一本書來說明。

這張圖說的是依據馬路的速限（或適行速度）來對應各種自行車道型態，30公里以下的街道或小巷弄不需另設自行車道，本身即是行人/單車友善：隨著速度提高，劃線或顏色區隔（無實體區隔）的分享式自行車道；有區隔（小枕木）的自行車道；到保護性更高，如綠帶隔開的自行車專用道、單車穿道等。這當然不是絕對的準則，基本上是速度越快、交通流量越大的幹道或瓶頸才更需要有區隔的自行車專用道，而這種卻是台灣執事單位或一般休閒騎士認定「標準」的單車道形式，以為唯有這種單車道才是可以安全上路的條件。問題是，這種單車普及度如何？造價如何？如果我要去的地方沒有單車道要怎麼辦？遺憾的是，台灣前仆後繼的自行車道大都是休閒用途，封閉又缺乏串連，對單車通勤並沒有助益。

讓英國上路騎車報告
英國推行單車友善是近十年的事，從塞車稅、自行車道計畫、公共自行車、自行車高速公路等一連串措施，雖然不乏檢討意見，但卻是少見的激進而有效，至少我近期的倫敦體驗可以驗證。最近有篇算是摘要「讓英國上路騎車Get Britiain Cycling」報告的文章上線，以全新的觀點來闡述為何要單車友善。

其中主要的陳述是列出各種不同的族群，即使不是騎車的人，為何仍需挺單車友善政策，因為更多人上路騎車，會讓所有人獲益。例如總是覺得與單車騎士對立的開車一族為何要挺？因為更多人使用單車通勤，就會讓出更多的馬路，讓那些不得不開車的人更多的空間及資源；對搭公車、捷運等通勤族而言，也會舒解擠車的壓力；對家長而言，讓孩子騎單車上學，不僅省錢、省事，讓兒童更健康，專注力提升，改善親子關係；對於缺乏運動的上班族而言，騎車通勤無疑是摸蠣仔兼洗褲。

而其中，對納稅義務人而言，每花一英鎊的錢在騎車上面就會省下四英鎊的醫療費用。每騎車通勤一公里，整個社會獲益約是13便士（約6.3台幣）；而每開車一公里，卻會讓社會損失8便士。

這個在高雄舉辦的雙城交通論壇，自行車新文化基金會劉麗珠執行長在會後發言中也說，其實單車大使報告的內容就跟他們當初帶著全台相關局處，千里迢迢跑到荷蘭去考察時聽到的差不多。即使沒有出國考察，網路上還是可以搜尋到相關資料，與各單車友善網站或部落格都無國界無時差。台灣各執事單位，已不缺範例或Know How，剩下的，是要不要落實來做而已。參與兩天的會程，感想還是一樣，關鍵在於有沒有體認，這多少是個零和戰爭（Pull & Push，或棍棒與蘿蔔），要單車友善就不能汽車友善，如荷蘭、丹麥或英國。如果沒有抑制汽機車使用的措施，是不可能朝向永續的樂活城市。

--《樂活單車》No.40, P110

從梁思成到禁摩

偶而喵到對岸節目介紹梁思成，內容中提到--斯坦因Clarence Stein是美國郊區住宅規劃先驅，我馬上聯想：「都會擴張Urban Sprawl」的始作俑者…

梁思成歷經清末、民初、抗戰、民國到中共，一手打造中國的建築教育體系。他看起來是專注的學者，對於政治沒有意見，但最後仍在文化大革命時期被清算，抑鬱而終。他雖然可以設計完全西式的現代建築（參與紐約聯合國總部規劃），但最著力的還是中國傳統建築的論述與保存。他1936-47在美國期間與斯坦因交好，正值二戰前後，美國想要擺脫歐洲因地理限制的集居都會型態，向郊區發展的分散都會規劃萌芽，其關鍵就在於汽車的普及。

如首圖來源的Public Health Grand Rounds這個隸屬「美國疾病控制與預防中心CDC」的網站，這種郊區散居的生活形態，對身心健康都有害。以當時時空背景，「都會擴張」似乎理所當然，美國有豐富資源及廣大國土。但是沒有料到，有朝一日會全球暖化、海裡的魚會被吃光、石油會枯竭、肥胖與健康、空氣污染、塞車、托辣斯壟斷…等迫切危機，美國夢的未竟烏托邦。

台中市說要禁摩，民眾一片罵聲，除了沒看清在「指定區域」且是2021年施行的內容，還有政府被罵成習慣的現象外，機車使用族群的「人民有選擇交通工具的自由」意見；還有人站在機車使用與弱勢族群的面向...。我是覺得反應過度了！如果沒有配套措施就斷然施行當然是行不通（我們又不是中國說幹就幹），台中市政府為何甘冒罵名而推這個政策？（當然有可能就此無疾而終）

機車肇事率，有的新聞說車禍肇事死亡機車占一半，但也有機車肇事率比汽車低的說法。以我每天在街頭騎車所見，倒在街上的機車騎士真的佔大部份。讓人民不得不冒險騎機車上路，也是政府該承擔的責任，所以我認為該給台中市政府一些肯定。但禁摩的配套措施也應該一併提出，不要再犯以為單車道蓋了就會人人上路騎車的錯誤。

兩邊人馬把汽車或電動機車拉來墊背，質疑大眾運輸的成本問題也不夠理性，鮮少提到單車為替代選項，後者可能是關鍵耶！張學孔老師在《綠色交通—慢活．友善．永續》書中提到，雖然人民可以自由選擇，但是機車的外部成本一直被低估。以全球趨勢來說，回到都會集居，去私人機動車輛使用率，是我輩不得不面對的。要城市宜居，就不能不解決這個問題。

歷史有太多昨是今非。梁思成大概沒想過他會被文革，也大概沒想到他最後還是被平反，推崇他維護中國建築傳統的理念；斯坦因要擺脫壅塞舊歐洲的居然是美國夢魘解藥；禁摩與專制中國會劃上等號...。還有，腳踏車繞一圈，夕陽工業變希望產業，被先進宜居城市擦亮的竟然是交通工具這樸實無華的面貌。你是不勝唏噓？還是萬分期待？

Noway Anyway—單車風華五羊城

搞清楚「羊城炒飯」就是廣式炒飯也沒太久，帶著我的Fixie就衝進中國第三大城，在商業大樓底下一邊張望一邊組車。等等，上路前我需要一杯咖啡，來醞釀一下五羊城—廣州的騎行心態！

廣州塞塞樂
2013某國際旅遊雜誌選出世界20大不友善的城市，廣州名列第11名，而深圳是第14名。雖說連中兩元，看起來不大風光，但是前10名中，美國城市就佔了一半，應該才是最不友善的國家。而遊客對廣州的意見不外乎：忙碌、擁擠的商務城市。
台商朋友也證實這些評論，他們很少開車進廣州，塞車是一定的，而且也怕迷路。我用攜車袋從番禹搭地鐵進市區，上班時間果然擠爆。我的攜車袋佔用兩三個站位，剛擠上來的上班族爆口指責其他乘客為何不內移，旁邊的也不甘示弱回嘴：「你沒看到這邊有袋子？要怎麼動？」

沒有機車的示範城市
這個插曲，沒讓我退縮，頂多換個時段就好。就因單車是個神奇的工具，別人水深火熱的交通狀況，可能就是單車遊俠的嗨翻水泥叢林。我束裝整包，從咖啡廳起行，有上戰場的準備...。但是，套句廣州另類樂團「五条人」的歌詞：『代誌往往就不是你想的那樣！』
不是不知道廣州禁行摩托車，但以中國「上有政策下有對策」的常民生活態度，會不會只是做做樣子？而實況是：街道還真的沒有機車，除了殘障人士或特許之外。大部份的道路靠右側都畫有單車道，路上騎車的人也不少，上路是一下子就上手。街道上沒有機車，不是變得比較空曠，也是一樣塞車。但騎單車的人變多，能見度變高，汽車駕駛習慣有單車在路上，這就會更安全。而且，路上幾乎都畫有自行車道，就是我們台灣常見的「機慢車道」的位置。
廣州，說真的，把台灣所有大城市都比下去了，就禁摩造就單車友善這件事。

尋找沙面
我由珠江新城商業區往西，朝向舊城區，往南切到珠江岸是個不易迷路的走法。中間隔個珠江賓館和東山湖公園過不去，順勢流轉寺右新馬路、保安前街、廟前直街等，是一段愉悅的單車穿道，車子不多，小店不少。
我的第一站是尋訪一個存於鴉片戰爭前後、類似淡水的租界地—沙面（19世紀的沙面老照片）。沙面原是珠江上的小沙洲，鴉片戰爭前後英、法把這個沙洲填為租借地，蓋了洋房。從1861年之後，成為廣州最優質居住空間，現在則是列為國家級文物保護區。
這是個騎腳踏車或步行都適宜的區域，面積比想像中小，古蹟成群、老樹成蔭。有高檔飯店、餐廳、國際連鎖咖啡廳、紀念品店，還有一些清朝被迫門戶洞開時期的博物館...。但奇怪的，就是少了些久留的因子。有一些從清朝、民初到現代文化衝擊的題材雕塑，倒是有趣。

流連荔灣
從沙面跨橋往北，這一區就是民初商賈聚居的「西關」，有不少傳統嶺南或中西合璧的宅第，稱「西關大屋」。這些老宅第又以荔灣湖為幅軸中樞，多寶路、寶華路、龍津西路、逢源路、十三浦路等一帶，當然就是單車逛遊天堂。
狀況好的「西關大屋」已不多見，常民市集充斥其間，人潮雜沓倒是。遊逛此區，開車太壅塞，騎車剛好，遇到看起來好吃的，也即可下馬。最後一定會匯回荔灣湖，有點像台中公園或台南公園，中間有湖泊的城市綠洲，住民的休閒中心，也是觀光熱點。
有次在香港機場吃到「荔灣艇仔粥」，因為料有魷魚，就以為「艇仔」是魷魚的別稱。其實早期廣州都有用小艇沿河/湖邊叫賣，所以才稱「艇仔粥」。如果沒有行遍千里，至少要問一下谷歌大神，才不會鬧笑話。荔灣湖畔目前還真的看得到觀光化的艇仔粥喲！

一間教堂四間廟
從荔灣轉回向東，順著一德路可以到1888年落成的石室教堂，據說是世界現存四間石構哥德式教堂之一，有「遠東巴黎聖母院」之號。從內外觀來，的確醇厚，恍如置身歐洲。從玉子巷、六榕巷、光孝路等往北，可以到六榕寺、光孝寺，兩間廣州佛教古廟。除了寶塔之外，和台灣佛教寺廟也不會差太多。
陳家祠堂則是嶺南建築的典範，和台灣的閩南建築不大一樣，特別是黑色系塗裝，藻飾語彙也不同。堂內有許多嶺南工藝地展示，是為「廣東民間工藝博物館」。而我的行程中另外一「廟」呢？即是「中山紀念堂」（對應俗稱的中正廟），所在地即是民國「非常大總統」時期的「舊總統府」（原建築被陳炯明炸毀）。沒有特別想要逛廣州的民國史蹟，中山堂就作為代表，有興趣的人不要錯過園區相關展示對於中華民國的彼岸觀點。

回眸花城廣場
單日騎行廣州臨暗，從東風大道欲回商業區。和單速小朋友小飆一段，他轉入小巷之後不久，我就被義交揮旗要我騎進去人行/單車共用道。除了東風大道特別規範單車道之外，此行倒是沒有任何交警或義交對單車怎麼騎有意見。回到商業區，因想避開下班尖峰時間搭地鐵，我隨意連流，看到後現代風建築物就騎逛了過去…
這是廣州歌劇院，河對岸是海心沙的廣州亞運會場，再過去就是地標「小蠻腰」—廣州塔。等我到達軸線中心一望，才看見這個城市的願景—花城廣場。背對廣州塔，左右是廣州歌劇院與廣東博物館，以及其後（向北）的續列高樓建築...。台灣是沒這種規模的城市廣場，我們要嗎？

交通初級力學
雖然大城市狀況已經好很多，中國的上路倫理還是比較初級，要多關照的是運動力學，而非交通號誌。必須習慣路上所有的運行個體有各自的軌跡，無須期待他們會照著號誌走，只要避免碰撞航線，這樣就會有你穿行的空間！對於我這個「台力桑」（台灣單速車歐力桑）還蠻自在的。

廣州是出乎我意料的城市，非常好騎車，雜沓的城市紋理，有企圖的廣場...。還特別去了「南方周末」大樓，尋訪五条人「踏架腳車牽条豬」...。我不信廣州是亞洲最不友善的城市。我拍了一隻GoBro手持影片…



--樂活單車No.39, P112

適宜步行的城市—美國終於要做對了

忘了昨晚把單車留在公司，公車過了（下班車一個鐘頭後），只好走路去最近的大眾運輸站—鳳山火車站，到公司都70分鐘後了。這個通勤時間，都可以住到美濃然後開車上班了！

前一兩天由iBikeLondon那邊，看到了2004年James Howard Kunstler在TED的演講：解析郊區發展The ghastly tragedy of the suburbs 。很好奇TED還有什麼相關的演講？於是找到了這個「我們的未來在城市Our future in cities」系列，包括上次紐約交通委員「紐約街頭不再肅殺了」那場。其中這一場Jeff Speck的「適宜步行的城市The walkable city」，分享了更多細節與資訊。例如美國人喜歡住在「開到你買得起為止」的地方，就是美國夢象徵，但也是目前惡名遠播的「都會擴張Urban Sprawl」。以我住市區卻缺乏大眾運輸支援的狀況，該搬回旗山或美濃嗎？

James那場詼諧熱切，拿都會建築開刀，並直指分散式郊區生活對人格發展有害。想想也對，那些美國變態殺人狂不都住在表面上安詳的郊區？而Jeff這場就比較溫和理性，但看得我筆記連連（雖然中文版上有全部講稿），還是想註記一下…

Jeff是都市設計師，但這篇主要是整理經濟學家、病理學家、環保人士等三大面向的研究或主張。以經濟學來講，開車的花費其中85%流出地方經濟，台灣既不產油又沒汽車工業，想必資金流出去更多。適宜步行和騎單車城市，不只幫市民省錢，也會是很酷的地方。看看波特蘭的例子，設定城市發展邊界，鼓勵騎單車及步行，住在城市更豐富而快樂，吸引更多年輕人移民，是美國其他城市的五倍。

健康方面，美國人現在1/3肥胖，1/3過重，千禧年以後出生的小孩三成會得糖尿病，而且這一代比上一代更短命！那關都會擴張或開車啥事？英國人做過一個「好吃與懶做」比對研究，到底肥胖是愛吃比較有關？還是懶做比較會胖？結果顯示，活動量是關鍵。住在適宜步行與騎車城市的人，比那些開車為主的城市健康苗條多了。還有，住在紐約、舊金山、波特蘭等開車不多的城市其交通致死率遠低於其他美國城市。

美國環保運動最戲劇化的轉變，就是從鼓勵鄉居生活，變成都會集居。以碳排放總量看起來都會當然高於鄉村，但是如果是家庭平均排碳量，那就豬羊變色，鄉居生活排碳遠高於城市生活。環保人士還說：「喜愛自然的人最應該做的就是離開那裡、搬到城市」。所有適合步行（騎單車、搭大眾運輸）的城市油耗只有美國標準城市的一半。那些汽車陽光大城如達拉斯、鳳凰城、亞特蘭大等，全都排不進生活品質評比的「默瑟調查Mercer Survey」。

我們常被鼓吹「選擇」生活方式，例如買省電燈泡、兩段式馬桶、太陽能熱水器...，甚至號稱排放二氧化碳比木頭自然腐化還少的高科技德國爐具。其實「改變」生活方式才是更有效的，例如居住在一個適合步行的城市，那種三條街內就會有大眾運輸站的地方。

不然，騎單車到任何你要去的地方，即使是大眾運輸貧乏如我社區。想要變成宜居城市的高雄要加油啊！

Jeff這場沒用到任何一張幻燈片，平順的講也不時讓聽眾笑開懷，最後引用邱吉爾的話真是太經典了：

「可以信賴美國人做對的事情，只要等他們錯事做盡了」 ！

舊金山公共單車也升空了Bay Area Bike Share

今年9月舊金山發表了和紐約系統相同的Bixi, PBSC公共單車，叫Bay Area Bike Share灣區公共單車。

厲害的是它的車有7段內變速（一般只有1-3速），其他就和巴黎、倫敦、紐約等大規模的公共單車差不多。不過目前規模還算小，只在舊金山主要街道Market St.和SoMa一帶，和以通勤電車相連的矽谷一些城市。

設在車站周邊就是打算連結電車通勤族，公共單車和電車/捷運間如膠似漆的關係，高雄捷運公司顯然一開始就有誤解。如果捷運站不給設公共單車站就太笨了，從最早不想釋放地面腹地給公共單車站，到現在極力攬回其營運權。光是捷運站旁還不夠，深入各社區、學校、機關，才能把人拉到捷運站，否則以高雄現有兩線捷運，涵蓋點實在太少了，別怨不夠多人來搭。我住的赤山社區人口不少（還有不少新建案等著上市），公車只有橘7一條（離鋒車班很少）*，還沒有公共單車站呢！

在紐約時因為Citi Bike系統只吃萬事達卡，只好另租民間單車，每天要多花六倍租金。而紐約公共單車一日租車費9.95USD（約台幣300元），倫敦才2英鎊（100 元）。這是指單日租車證而言，每超過30分鐘再累計，但是熟客大多可以控制在30分內還車。真的便宜，要獨立營運很難，大多要其他資源投入，如高捷現在知道它是金雞母；舊金山灣區公共單車的投資者中除了市政單位，還包括灣區大部分的大眾運輸、火車系統。誰幫誰？明證啊！

說到便宜，著名的Tube—倫敦地下鐵，單趟要價 4.5英鎊（220元），比起紐約單趟2.5美元（75元），在倫敦騎公共單車真是太便宜了！在倫敦最後一天，我用2英鎊買了24小時使用權，騎了六、七趟，每次都可以在30分鐘內找到車站還車，可見其規模及密度。台幣100元逛遍倫敦，所見即所得；用地鐵要花1500元以上（單日通依區域最便宜要8.8 英鎊），不能邊觀光、還要走很多路。

題外話，在該簡介中，提到灣區的公共單車是Bixi, PBSC系統，除了北美城市多所採用，Bixi網站上沒提，但有網友提到倫敦的London Cycle Hire也是。說他們是世界最先、最大的公共單車系統，完全隻字不提法國JCDecaux德高集團系統。人家可是最先成功的大規模公共單車系統呢！廣被歐洲一些城市，非英語系國家（包括日本）採用。當里昂首先成功，巴黎Velib一炮而紅時，Bixi系統其實尚未成熟。有心結哦！

英語系用Bixi，非英語系用JCDecaux，歐洲單車友善資優生荷蘭、丹麥及德國，倒是沒那麼推，但也各自有獨特的公共單車系統。而中國這個規模急起直追，非常嚇人的猛爆，其系統則百家爭鳴，我就認識其中一家廠商。技術不是問題，是市場規模，台灣公共單車的最大罩門。要成功應該只有一個辦法，那就是做大，塞滿整個城市，把汽機車擠出去。誰能做最大，誰就是宜居城市冠軍！

*目前赤山社區有多一條 「紅33線」，班次比較多。

為何我不騎車還是該支持單車友善？

這篇講英國單車友善的「泰晤士報The Times」文章出現一個我不認識的大頭照，內文看了半天才知道，是根本和單車族不對盤的《頂級跑車秀Top Gear》節目主持人傑洛米。 他說：「開車族和單車族根本就像把狗跟貓關在同一個籠子」

本文摘要「讓英國上路騎車Get Britain Cycling」這篇報告，分述各種公民角色，即使不是單車一族，為何還是需要支援單車友善?傑洛米則是最不可能有好話的代表人物，即使是他，現在也認為該支持單車友善計畫。

節摘如下：

[前言]
安全的單車通勤環境不只嘉惠單車族，也鼓勵更多人願意騎車通勤，這最終也嘉惠了汽機車族、行人、家長和企業，還有納稅人。更不塞的街道，更不擁擠的公共運輸，更少的奪命車禍，更少的健保花費（NHS）在肥胖問題，減少污染，還有更少的花費（對比油價與車資）...。然而前提是，必須更多比例的交通經費是花在單車友善上面。

英國目前約有2%的旅次是單車通勤，在布理斯托、約克、牛津、劍橋等城鎮則有5%，倫敦某些市中心在交通巔峰時間則高達50%是騎單車。然而卻只有1%不到的經費是花在單車友善上面。近期卡麥隆政府預計三年花九千四百萬英鎊在單車友善上面，卻也不過是同期交通總預算的0.2％。

[一個汽機車族]
當汽機車不斷孳生，所有的街道逐漸變成塞車惡夢。油價高漲、停車位難求。而一半以上的汽機旅次其行程少於八公里，事實上是三分之二的旅次都少於八公里...

如果道路是重新為單車族而考量，在越多人的街道或區域設置安全路徑、單車道和單車停車空間，就會鼓勵更多人利用單車來跑郵局、買牛奶、送小孩上學，當然就是單車通勤。如此會大規模淨空街道，讓那些不得不開車的有更多的空間。

如果路口可以有更好的設計，就會減少汽機車與單車之間的衝突，例如給等紅燈的單車騎士先啟動4秒、汽車不要進入單車格（如台灣的機車格）、在瓶頸路段有區隔的單車道等....。不只單車騎士安全，其他用路人也都輕鬆。

儘管有部份不守規矩的單車騎士，但在汽機車與單車的事故中，有68％是汽機車的因素，而20％是單車騎士的問題。新的汽機車駕訓中，都已納入單車騎士的行為教材，讓駕駛更加了解並給予單車騎士空間。

還有，單車騎士絕對有資格使用道路資源，因為他們也是納稅義務人。道路維修與交通經費並不是來自汽機車牌照稅或燃油稅，充其量只是空污稅而已。所以汽機車駕駛的道路使用權並沒有高於單車騎士。

[一個父母]
英國孩童肥胖問題在歐洲名列前茅，英國有關官方指出：如果安全得宜，騎車上學對孩童健康有很大的幫助，而且越苗條的孩童專注力更好。

「單車能力」（訓練）要讓孩童可以單車上路，同時也要教育其他用路人，讓孩童及其家長可以放心上路。

每個家長都應鼓勵孩童運動，騎單車上學正是健康、便宜且有效率的方式，一舉數得。前提就是足夠友善的道路，讓家長可以放心讓孩童自己騎車上學。每個學校都必須有健全的單車訓練課程，建構他們一輩子健康且可負擔的上路能力。

[一個想要健康的人]
我們都是大忙人，雖然都知道每週至少需要運動兩個半小時，但有時就是難得去趟健身房或下班去跑個步。騎單車通勤是一個不須多花時間、有效率、最便宜的運動方式。如果你的通勤距離是8-16公里，與其坐在車內，何不騎單車？

一趟穿過倫敦8公里的單車旅程，不需要太趕約要半個多小時。也就是每天至少運動一小時，每週就有五小時以上的適度運動。

根據英國官方報告，騎車可以預防20項以上的慢性疾病，包括心血管、中風、糖尿病、一些癌症，以及心理疾病。還特別強調：騎車可以大大遠離風險。有助健康將不只是個人，而是整個國家都受益良多。

[一個納稅人]
英國健保局每年花50億英鎊來遏止糖尿病、心血管和中風等可預防疾病。160億英鎊用於「十字鐵路」（倫敦及英國東南部重要運輸系統）；30億來升級蘇格蘭A9號高速公路。這兩個個別鐵路或公路系統的預算都遠超過全年全國用於單車的總預算。然而，專家卻發現，花在推廣單車上的錢有意想不到的效果，幾乎是每投資一元即可省下四元的醫療費用。

哥本哈根市政當局更指出，騎車通勤的效用，從健康、生產力、免於塞車、省時等面向，每騎一公里，整個社會獲益約是13便士。（像我每天通勤騎20公里，就替公眾賺了2.6英鎊，即125元新台幣）。同樣的計量標準，每開車一公里，卻會讓社會損失8便士。

[一個員工或雇主]
AA總裁說，履行「讓英國上路騎車」的建議，可以減少塞車、怠工、健保花費等，可以增加積極有創意的就業環境，終而替公司行號帶來好處。加入「單車通勤減稅計畫」，讓員工享有優惠買單車，加入好處多多的單車通勤或休旅的行列。

提供停車架、車鎖、淋浴間，員工更有活力、更健康、更敏銳。大公司如Barclays或Citigroup則可以贊助像倫敦或紐約公共單車系統，推動城市向前邁進中大功一筆。

紐約的一份報告指出，自行車道讓曼哈頓第八街降低交通傷亡35%；第九街則降低58%，且增加49%營收。

[一個行人]
每年數百計的行人死於車禍，而被自行車肇事致死則十分罕見，數年才一例。讓汽車減少可以讓街道更安全，而自行車道的設計則須考量到行人與自行車騎士的需求。

部份騎士覺得騎在人行道比較安全，雖然不多，對於行人仍是個威脅，這是會被警察取締的。要避免這種情形，唯有夠安全的路口與上路環境。

如果有安全、區隔的自行車道系統，不只讓騎士安全，避免與汽車或行人碰撞（其實自行車與行人意外中60％是行人的問題），也讓行人更安全。

[一個地方官員或首長]
當街道變成汽車專用，綠帶被新增的車道吃掉，人們因肥胖及健康問題而花費大增，更高的速限造成更多致死車禍，郊區道路變成年輕人飆車路線，鄉村田園變成停車場...。居民只好出走。

交通規劃專家Phil Jones說，政府應該投資單車友善，因為一個怡居的地方，經濟一定會好，觀光收入也值得一提。

要如何做？如何找錢？Phil Jones說，執事單位必須調查路口或馬路沿線，設定目標，蒐集誰、何時使用這些路口，包括自行車騎士與行人。然後做出幾個設計來評估，不是一次就要數百萬英鎊到位，可以把願景勾勒出來，經費一步步累積。

「讓英國上路騎車」報告中提議政府領頭，建立規範以提供最佳解決方案，把自行車道系統當作是對地方有益的投資。

[一個自行車騎士]
自行車騎士和其他用路人一樣有路權，但也須守法及負責地騎車。大多數自行車騎士擁有汽車，不是彼此互不相干的族群，都是同樣要由甲地移動到乙地的人。

汽機車駕駛如果以幾寸的距離從單車騎士旁呼嘯而過，超速行駛，或停在單車格內都是危險的行為。貨車應加裝鏡子或感應器以注意周遭單車騎士或行人。自行車騎士闖紅燈、夜騎不裝車燈、騎在人行道上都是不負責且危險的行為。

每個人都有義務守交通規則，但政府有責任確保道路足夠讓單車騎士安全、汽車分享道路。如果可能，自行車道應區隔出來，這讓所有人都好。所有的新設馬路都需包含自行車道系統。

政府不僅有責讓道路安全以保76萬單車通勤族，也該負起數百萬想要單車通勤但還覺得不安全的潛在人口。