我的oBike功課

我的oBike功課做完了，找了些資訊、經過網交、三天體驗、上節目再談，感想整理如下：

1. 三天體驗完退了押金，oBike拜拜！個人最主要理由：Eat local, buy local，它不是地方經濟，金流出台。我人生下半場要當鐵公雞、毛 不給跨國肥貓拔。

2.「共享單車」有理想性嗎？那可能只存在像阿彬（花蓮丰單車老闆）在東華大學搞「單車合作社」，或是ofo前身那些北大學生把舊單車整理之後在校園流通共享。現在無論oBike，還是始作俑者Mobike（小紅）、ofo（小黃）...，都是大錢砸、大量產、大量投，規模大到不會倒（會倒的都是因為不夠大），大到無法控制，這種商業模式還真是只有此刻高度資本化的共產中國才誕生的出來，還可輸出...

3. oBike這種共享單車是方便，但我們到底要多方便？像塑膠袋那樣方便？這些大量生產的車，成本壓到極低，連維修整理都顯得多此一舉，用的人也不會愛惜，年限短，甚至還堪用就被拋棄了。買台自己的，找附近車店維修整理，可以用很久很久，才是更經濟而方便的交通選項。

4. 藉oBike來檢視我們的單車友善度也不錯。事實是無論你投入多少資源在蓋自行車道，也遠遠不及「一夜之間」遍地開花的oBike。如果腳踏車真是最後一哩路靈丹，那政府應該要跟上的不是停車位或蓋自行車道而已吧！

5. oBike顯示的地點是你還車的手機位置（沒開機也可以還，但那台車就會顯示在你最近一次開機的點）。如果多想一點，Big Boss不就可以掌握你的動態或其他個資？

更新補充：
*1 oBike順應民意，已經暫時不收押金了。這也表示他們在台灣的推展不理想，前景堪慮。
*2 越來越多家中國無樁公共單車公司倒閉了。起碼有悟空單車、3Vbike、町町單車三家…
*3 目前不能運作的oBike比例越來越高，有些是太陽能/電池、或藍牙連線問題而掃瞄無法解鎖；有些則是煞車失效，跟其造價有很大關係。
*5 有些朋友的意見是：「這部分想太多，臉書打個卡就暴露行蹤了啊！」。事實上連各地方政府都非常想取得這份資料，無樁單車業者的確掌握著相當珍貴的資訊。

輕軌圍城？

沒有反對輕軌，無電纜的系統更是大加分，只是高雄輕軌目前的路線不妥！

左圖是和高雄同類型的法國蒙特里埃輕軌，放射狀連接到副都心，三條主要輕軌交會點即是火車站，長途旅次在這邊可以接駁擴散出去。路線大部份利用既有道路，實際取代一些機動車流；

而高雄輕軌大部分利用台鐵臨港線，這些原本被逐漸棄用、干擾平面車流的舊環線。把市中心圍起來、切斷東西南北的平面幹道車流，複雜化每個平交道的號誌系統，所有路面其他交通方式都受限，包括「生態交通」的腳踏車...。而且通勤效用甚低，哪裡都去不了，只有觀光用途。希望只是階段性的試辦，而將來要回到馬路、向外擴散出去才對啊！

當高雄小綠躺在墳場時台北慶祝公共單車首善

分享台北YouBike成績單的同時，也來對照一下高雄CityBike的現況…。台北在慶祝有300站8000輛冠全國；高雄目前有187站2400輛（第三代車款「小藍波」預計數量），也許這也不是輸太多，路上還是很多人使用。但是無意間在左營看到這個小綠墳場(註＊），還是嚇一跳！

曾經，當我在笑台北公共自行車還在信義區試辦時候的小家子氣，2009年高雄的第一代三速小綠就已經有1500輛了，最多也曾經到達4500輛，當時的確是台灣第一！

然後因為高捷技術阻擋（不讓其在捷運範圍內設立車站），推展窒礙，創建的統立集團退出，改由高捷接手。高捷接手後一改不合作態度，捷運範圍內也開始設立租車站，也添加了沒有變速的第二代小綠，號稱多達5000輛。而第一代小綠並沒有全部交接給高捷，不知道多少比例的第一代小綠就流落其他縣市街頭，例如我們在竹山就看過高雄小綠…。2015年起更換為第三代小藍波，曾經也與小綠並用，但這批二代小綠有到不堪用的地步、而須全部送進墳場？不會太浪費了嗎？

高雄錯失成為公共單車首善的契機了！各單位不能協力，充滿算計、輕忽與便宜行事，例如難用的租借系統！（這點真的要誇一下不計成本而全心投入的捷安特公司）這批小綠象徵著什麼？

＊經熱心的蘋果日報記者朋友諮詢高雄市環保局，他們回覆如下：
「本局已於104年10月完成腳踏車汰舊換新作業，汰舊公共腳踏車計2,749輛，其中堪用車輛約1,981輛，汰換之舊式車輛均存放於左營清潔隊停車場，將先行撥補供公務機關、學校及各里社區巡守使用，目前需求單位總共878輛，預計於本(5)月20起陸續移撥予需求單位，餘車輛(共計1,103輛)將移置高雄捷運公司北機場，留作支援2017生態交通全球盛典使用及拍賣。」

菊花夜行軍搶票前

想寫自己對於《菊花夜行軍》15週年演唱的感想，一直卡彈，也因為有太多神人的分享，完全是沒有插花的必要。還是回顧一下，不想錯過這件大事...（2/25中午12點全家購票系統）明天搶不到也高興！

開始聽唱片或專輯是從在旗山老家時，國中前後從父叔輩遺落的黑膠唱片，Eagles及Boney M.開始，Lying Eyes不知不覺成了最愛；高中時期隔壁陳同學是個西洋流行音樂通，從他那邊長知識，每存到八、九十塊錢就去買一塊細胞或拍譜的卡帶，1982-86年間的Billboard沒有一個不知道的團，Prince收尾了我那時期西洋流行音樂瘋，唯一不喜歡的大概只有重金屬；CD年代起，除了把以前喜歡的卡帶也買了一輪，從水晶唱片開始喜歡英國新音樂與美國地下音樂，Velvet Underground、Clash、Joy Division、Smith等接連擄獲我心，Television的”Marquee Moon”還是我失眠的特效百憂解；高雄那時有Power House音樂啤酒屋，從小茅那第一次聽到Yo La Tengo的”May I Sing With Me”就成了我最後心儀的西洋搖滾樂團...

期間也是有喜歡部分國內創作，如早期的羅大佑 、後來的崔健（哦！他不是國內），直到《抓狂歌》才真正讓我開聰，不能說是從西洋轉回本土，而是開始可以欣賞不分地域的音樂美感或誠摯創作。離開台北之前，濁水溪公社及甜梅號是從現場聽進來的，不再是機器的單向，在地與臨場，台灣認同緩慢揚升...

回高雄後其實不太去追音樂了，一陣子沒聽也不覺得缺少什麼，可能一腳踩進單車（雖然從小就有在騎），身心超頻開展。怪鴨還說原本以為我是文青，哪知我是運動員。這點我要澄清：我不是運動狂，而是喜歡單車的可能性，我從沒喜歡純運動的跑車就是證明。

有天怪鴨紅著雙眼要我聽這張《菊花夜行軍》，雖然先前可能也知道觀子音樂坑回鄉組了交工樂隊，這張專輯轟然連結了我來自遠方的聽覺經驗與近鄉情卻，說的是我沒了家的故鄉旗山隔壁庄美濃的返農故事。至於是多撼人、多厲害，我真的無法說得更好，請參照公告說明，還有馬世芳引導的你如何一試入魂...

與串門同事參與了2001年美濃黃蝶祭/菊花夜行軍發表演唱會，鐵牛與嗩吶、鄉親與鐵粉，之後在原鄉美濃舉辦的演唱會幾乎都沒錯過，遺憾的是那也是交工時期的最後一場。2004《臨暗》發行，生祥以臨時組合回到美濃夥房辦發表會，同殤交工的解散... ；2006《種樹》，一張充滿希望、精煉又美麗的新樂章，走出交工、拜拜《菊花夜行軍》。也是在夥房的發表會，被大竹研的空心吉他電到，尤其是「後生·打幫」的狂飆Solo，不插電就火力爆表，開始了現在生祥樂隊的雛形。《種樹》是我收到手機裡會隨身聽的一張，而《菊花夜行軍》就沒辦法隨便就拿出來聽。2009 《野生》也是這個沒有打擊樂器的架構，絲毫不覺得缺少什麼。

應該是直到2010《大地書房》發行，早川徹的Bass加入，在大路關鍾理和故居的那場演唱會，還找來打擊樂手吳政君，並預告接下來會是搖滾樂基本的「四件組Four-piece band」，那正是我想聽到的天啓福音。（應該）也是在那場的安可曲第一次聽到久違的「風神125」，《菊花夜行軍》回來了！此後的現場，安可曲大多會是「風神125」，如果樂迷夠捧場，甚至可以坳到「菊花夜行軍」，上下一起「ㄧ二ㄧ二ㄧ二三四ㄧ二三四」...。

2013四件組的《我庄》，到2016六員大編制的《圍庄》雙專輯，大獎手到擒來。太熟悉這些專業樂手的表現，但每一現場都還有即興的歧異演出，都已經跨入爵士領域了。但是每到安可曲「風神125」，還是會響起最大的歡呼，每個人都在等！15年了，又將要菊花夜行軍！

站出來反空污之前

PM2.5、空污問題嚴重，除了站出來要求有關單位善盡職責，自己應該也要出點力，畢竟一座城市最大的空污來源其實是汽機車廢氣。不然也只是置身事外，抗議一下就把責任推給公家或別人，反空污就淪為大拜拜，放放煙火而已。對於空污，個人可以做的就是少開車/騎機車，以步行、騎單車、搭大眾交通工具來替代。

關於空污的來源，從先前知道的，到最近上網找的（列幾個在下面*），汽機車排放的廢氣佔當地城市的22~75％，其中根據台灣環境資訊中心的報導：保署空保處提出的修正，工業污染佔23%（而非經濟部原先公告的9.6%），而車輛直接汙染則同樣是23%，但加上驚人的37%來自營建/道路揚塵，汽機車還是主要空污來源無誤！

還有這張去年對「空污原鄉」北京PM2.5來源的分析，汽機車佔的比例雖然不太高（22%），但是把附近排放的算進來（24.5% 當然包括汽機車排放），仍是最高的類別，高於北京附近重工業或燃煤。無論要不要歸咎境外移入的，工業污染到底被低估還是高估，汽機車對於當地空污的貢獻絕對超過三分之一。所以別只是站出來反空污！

沒有自行車道、太熱、單車會被偷。看起來這是不單車通勤的三大理由，或許因地而異，大抵是設施、氣候、社會三個面向。個人可以做的，我能說的就是腳踏車這部分，提供這三面向的解答，讓想要通勤的人一試入魂、欲罷不能，這其實比想象中容易而愉快。

自行車道
這應該是指單車友善設施，台灣一向只注重自行車道，那就先講自行車道的問題。如圖，這高雄輕軌旁的自行車道應該是很豪華的了，和馬路區隔、路直不窄、柏油鋪面...。但圖上就可看出來一些問題：維護不易或輕率，如果是一般馬路會放任除草之後不清理路面嗎？行人也愛用自行車道，這其實不能怪行人佔道，輕軌沿線也沒有規劃人行空間；看不到的還有，跟馬路比起來路面其實不平；與車道或出入口交會處容易讓汽車忽視（即死亡交叉）…

騎馬路就好，四通八達，方便迅捷，比搭大眾交通工具省時省錢。安全問題，首先屏除意外（在家也會有意外），沒有人在馬路上是故意要傷人。公部門也越來越傾向在馬路上劃自行車道（已嘗試太多錯誤），一開始可能是劃線或顏色區隔，可以根據車流等狀況，或有臨時或硬性區隔。全面普及的單車路網就可完成，省錢省事，如果要每條自行車道都像輕軌旁這一種，永遠也不可能達成（也沒比較好用）。

慕尼黑的限速30街道

最後一個特效藥：市區一般馬路速限30公里，即是單車/行人友善。越多人上路就越安全，公部門也越來越朝這個方向，哥本哈根、阿姆斯特丹等單車友善城市都是如此。

太熱
或太冷，氣候等難以騎車通勤的環境因素。那就說泡湯好了，一開始很燙吧？但你知道腳先下去、腰下去、慢慢坐下去直到脖子...，當你在礁溪燒水溝泡個兩分鐘受不了要爬起來，旁邊的老皮阿伯就會說：少年ㄟ這麼沒擋頭！

人體非常奇妙，去騎單車你會更驚訝。但是，現在PM2.5可能才是最大阻礙，或藉口...。知道溫泉泡完很舒服、有益身心，所以你會去試，試過成主顧。PM2.5還沒被大家認知之前，一樣也吸很久的汽機車、石化等廢氣了。沒有否認空污的可能危害，但願不願意一起想辦法降低污染？

還有，你知道嗎？騎單車不是吸最多廢氣的：「誰是人肉吸塵器?」

腳踏車會被偷
的確，我們蠻缺乏可以安全停放單車的場域，要付錢的也可以。但是我那台老爵士伴我十多年，是我的單車裡最便宜卻是最常騎的，到處停、到處鎖，至今還在服役，可以聽聽我的經驗談吧？

如果停車的地方都是安全可期的，那當然騎什麼車都好。不然要另外找一台通勤用車，而不要騎你的高價戰馬如公路車。它可以很低調或很特殊（如傳教士法噴漆醜化），加個不要太爛的鎖、停三、五十分鐘還在安全期內；如果要停更久，那顯著的地方比很多單車一起停的地方更好，找一個可以單獨把單車跟燈柱等鎖在一起的點；如果你停在外面一個地方幾天以上，那其實就是昭告偷兒：來動手吧！即使是在全球最單車友善的城市也一樣有這個問題。

紐約街景之一

來具體描述一下它是什麼樣子：單速就好，耐用、高效率、簡單幾乎免維護，沒有變速器等會讓人垂涎的零件；有土除、立車架，可以保持身體及衣物乾淨，全天候、好停好站；有個前或後貨架更好，帶行李、快樂Shopping去。如果還是有疑慮，可以先試試去家咖啡或餐廳找個可以看到你單車的位子，看看它到底會引起多少注意？

還有，你知道有公共單車吧？！

不說什麼權利與義務、「應該」如何如何...，騎單車通勤對於個人還是好處比壞處多很多：自由、樂趣、健康、省錢、便捷...，也許下次再來分享。

* 依區域的汙染來源圖：台灣、北京、新加坡、華盛頓、西雅圖Puget Sound、通論

台灣與哥本哈根的距離

我歸結目前為止在台灣大家不騎單車通勤的原因（完全沒有考慮過的就算了）：(1)沒有單車道，(2)PM2.5，(3)太熱。

PM2.5或空氣污染的問題不是不重要，這是大環境問題，需要努力的很多；太熱，的確可能比北歐冰天雪地下騎車還不舒服，也許他們希望到熱帶地方流汗騎車也說不定。如果這兩個是關鍵問題，那就可以不必往下看了，拜拜！

從長期關注這議題的敏玲那邊，看到「端傳媒」的《哥本哈根啟示：如果建立有保障的基礎設施，人們會主動騎單車》。這篇的原文應是"Two-wheel takeover: bikes outnumber cars for the first time in Copenhagen"。雖然中英文標題相異，以中文這篇破題「基礎設施」，那就來看哥本哈根的單車友善基礎設施，還沒去過丹麥，不過Google Streep Map可以提供親臨般的體驗。以下都以2016年5月份最新的街景為例：

文章提到的Kissing Bridge（本圖是2016年5月份正在施工還未開放的街景），在交通瓶頸或是方便施工的地方有自行車陸橋的確是單車友善亮點，但造價不菲，整個哥本哈根也才剛起步在蓋，數量並不多。像高雄自行車道系統中，前兩座自行車陸橋（蓮池潭與前鎮之星）其造價就佔2015年所有750公里的自行車道總經費的一半。

文中提到的Nørrebrogade是穿過市中心跨過運河的精華大街，從這張離鋒時間的街景，可以清楚看出路幅的配置基本上是人行道/自行車道/汽車道各佔三分之一，的確已經是「最大」的自行車道。即使如此，在巔峰時間單車通勤使用者仍是覺得太狹窄。

等一下！自行車道？這跟在台灣的我們的認知差多少？路幅是很大，但邊界其實只是低低的路緣石，而且只有在路口有藍色自行車道標示。這算是保護型（Protected）？或有區隔的自行車專用道嗎（Separated）？

單車友善基礎設施包括自行車道硬體，限縮汽車空間只剩一道、40公里的速限都是單車友善設施。還有180%的汽車稅之下，常民就有很大的比例會選擇騎自行車。如原文所示，哥本哈根的自行車使用率已經超過汽車，絕非只是自行車道的問題！

每條自行車道都是歧異空間

晚上班途中經過十全路博愛國小，短短112公尺（校門口到自由路口），這段自行車道中間竟有24個水溝蓋！還是平行前進方向大孔隙的那種（細胎殺手）。台灣每條自行車道都在創造歧異空間的又一典範！

到底是誰讓這種事發生？只在意有多少里程的政績，完全不管是怎樣的自行道？這種事不知累積有多少，每當有人要推自行車道我等就發笑…你有在騎車嗎？你真的騎過這些自行車道嗎？還是反正沒人用，所以也沒事→那就老話一句：幹嘛要蓋？消化經費嗎？

可不可以騎在馬路上就好？ 馬路的問題只有配置與管理，是你公部門要去讓馬路更安全，明明有很多措施可以做，例如幹道以外降低速線到30公里以下，就是單車/行人友善，路況好、動線清楚又不花錢、放之四海皆準。是你說要節能減碳的，是你老是拿荷蘭或丹麥來說嘴的...

P.S. 這大概是我寫相關的第101篇，也覺得了無新意，也覺得很煩…

「單車生活救經濟」書摘 Chapter 9 to 13

第九章 大街上的自行車道

『到加油站加一次油平均花五十美元（約1625新臺幣），其中的三分之二，你辛辛苦苦賺來的三十三美元，會直接進到石油公司的口袋；超過三分之一我們花在加油站的錢會離開這個國家。…這些獲利豐厚的企業，相對只創造了很少的工作機會—每一百萬美元的收益只創造一個工作，許多零售業與它相比，是它的十二倍』

『街道上特別對友善單車做的具體改善措施，可以對社區生意創造神奇的效果，而商家也注意到了。波特蘭的單車停車欄設立後，這些街道的商家老闆估計，他們的客人有將近四分之一是騎單車去的。舊金山瓦倫西亞街設立了自行車道五年後，街道上三分之二的商店指出，他們大部份的顧客是騎單車來的，且整體生意變好』

看起來很迷人，但台灣可能不是這個狀況，因為有機車。我們的機車無所不在、無所不達，庶人工具，那機車為何不是辦法？您說呢…

第十章 騎單車上班

『QBP…這家公司提供員工安全的停車位和淋浴設備，每天支付員工三元騎單車。有四分之一的員工參加，一年共付出四萬五千美元。為公司省下一大筆健康照護費用，因為結算是淨收益。…這個計畫省下來的錢，如果把改善生產力與病假減少等估算進去，價值不只這些，一年其實高達三十萬美元』

QBP旗下除了一般運動車款、零配件，還有Surly，Salsa等知名旅行/探險車品牌、通勤車品牌...。越來越多單車業者除了是生產者、經營者，也逐漸轉變為單車的使用者及愛好者。這在台灣十年前是很少見的，甚至當台灣躍居單車生產王國之時，許多老闆仍覺得不可思議：夕陽工業居然變希望產業！

『到了二〇一三年。B-Line已有六輛箱載貨箱型車，一天可為十多位客戶送貨超過一百五十趟，成朝向年營收四十萬美元的道路前進，也計劃吸引人投資，把這種商業模式推廣到其他城市』

B-Line是波特蘭一家實踐「最後一哩路」的載貨單車運輸公司，不僅只是理想，還真的能賺錢。

第十一章 究竟是誰的街道？

『「卵巢這麼大，我們不需要他媽的卵蛋」是她們的戰鬥口號。她們每個月的短程「月神共騎」（Luna Ride）活動，速度緩慢而友善，是特別為初次參加者設計，希望營造出她們是受歡迎的友善氣氛』

最近通吃政壇的國師引起一片X聲連連，一群洛杉磯女性騎乘團顯得特別有力—The Ovarian Psycos，本書翻為「卵巢心靈」，甚怪！為何不就叫「卵巢瘋子」或「卵巢哮ㄟ」？她們以爆走女樣態切入美國男性白人為主的單車社群，告訴你：「老娘不爽，不是只有你們會騎車！」

『第一，人們渴望騎單車，但如果沒有單車專屬的基礎建設，也許是單車保護車道或共享單車系統，將無法帶動大量民眾騎單車。第二，為了更好的街道，從草根階層發起的團體共騎或文化運動往往是最大的動力來源。』

第一，這種基礎設施要到達什麼程度才會讓大家願意上路？像高雄目前聲稱有800公里自行車道夠不夠（其中符合「單車保護車道」只有19％）？3000公里夠不夠（蓋越多壞越多也製造更多問題）？事實是，永遠也不可能達成！即使哥本哈根也一樣；第二點才是解決方案，讓街道更安全，不管是草根階層的推動 、菁英的臨界量活動、還是官方的任何推廣，越多人上路，街道就更安全，別指望有所謂完全的「單車保護車道」，真的！高雄市工務局忙著蓋五花八門自行車道根本不是重點！

延續上題，總是抱怨自行車道不夠而不願上路，而高雄市以累積自行車道里程為豪（卻大多藏在偏遠郊區），以為只要蓋夠多的自行車道，大家就可以快樂上路。請再仔細看看丹麥著名攝影師Mikael的「單車倩女Cycle Chics」專輯，或是他所有關於哥本哈根的影像，請問有多少是真正大家想像或期待中的自行車道？那不表示他們什麼也沒做，他們做了很多、也修正很多，而且2015年一舉擠下阿姆斯特丹成為世界單車友善首都。
真正的關鍵可能是下面留言欄位的那張圖：夠多的人上路，街道就為你服務，就是單車友善，才不是蓋自行車道！

第十二章 人性化的基礎建設

『盧果稱單車臨界量為「人性化基礎建設」的範例。不管自行車道或是其他實體的基礎建設是否存在，是那些使用街道的人讓街道變成現在的樣貌。如同街道影響文化，我們創造的文化也決定了街道如何被使用。』

又回頭來講「臨界量Critical Mass」實在有點不勝唏噓...（這個中文譯詞好像是我抓的）。目前檯面上在推單車友善的是否曾參與臨界量活動？以大家仍把蓋自行車道為重心的2016年，十年過去了實在也沒啥進步！目前也只有台北有例行性臨界量，是否應該再重回街頭？再喊一遍口號：

「我們不是阻礙交通，我們本身就是交通」

第十三章 展望未來

『美國的交通每秒鐘燒掉六千三百加侖的石油，光是交通，每年製造出來的碳排放量，除了中國以外，超過世界上任何其他國家製造出來的全部汙染。這些汙染對個人健康造成的損失相當可怕，造成長久影響也更危險』

『結果呢？氣溫上升、冰川融化、海平面上升，氣候災難事件層出不窮。不只大氣會吸收二氧化碳，海洋也會...，也因此破壞了海洋為基礎的地球食物鏈。蚊子在溫暖潮濕的環境容易孳生，他們身上攜帶的疾病又再度流行起來』

從經濟、健康，到氣候變遷及其災難，石油之惡不可忽視。十三章還有一段：「我們使用的燃料其中一項最大的外部成本是戰爭」。中東亂象、IS、恐怖主義、歐洲移民問題...，不都從石油而起？

．第ㄧ～八章Chapter 1 to 8

「單車生活救經濟」書摘 Chapter 1 to 8

第一章 搭便車的迷思

『如果我告訴你，開車讓你成為一個吃白食的人，造成經濟負擔，而騎車的人雖然在道路上不受歡迎，卻反而補貼了這些道路系統，你會怎麼想？為了讓一年的道路維護費用可以達到收支平衡，由每位使用道路的駕駛來負擔，我們需要百分之五十四的通勤者以單車做為他們唯一的交通工具。』

台北車展時魁哥給我一本書讀：《單車生活救經濟》。這是我有的單車友善議題翻譯書的第三本了，好像有個共同的特色：都是美國人寫的，半訪談、半實際經驗的科普類。也許美國正邁入後汽車紀元，想迎頭趕上他們原先背離的歐洲集居生活模式，西部拓荒精神而成就的散居汽車文明搖搖欲墜囉！
美國的前車之鑑，拿來台灣當借鏡，剛好而已。忙了一大段之後，可以開始讀了。魁哥先打了個預防針：翻譯實在....。就先後放些書摘吧！
P.S. 台灣不產油，汽車產業微薄。開車更是大把錢流出台灣...

第二章 誰的街道？

『如果美國汽車協會把這筆費用（停車費）也列入估算，平均費用每年將增加百分之十五，這使得駕駛四門轎車一年的費用超過一萬一千美元』
『騎單車的成本還沒有一套估算的標準，有人算過，把買車和維修的費用平均分攤到每一年，騎單車一年的成本大約在一百到三百美元』

這章提到行的花費，剛好來對照這幾天被騎車朋友分享討論的一篇：自行車城市的階級政治。騎車其實是很省錢的，也符合台灣實況，會以騎車為主要通勤方式的其實是社經地位低的。絕非這篇提到的「貧困的黑人對到處鋪設的自行車道大為光火，認為那是芬提專為有錢人做的建設」。這個誤會是長久以汽機車導向的結果，台灣目前主流民意也是如此。而柯P的雙城/雙塔更是嚴重誤導，豪華陣仗、運動專業的投入，以及坐車高價拍賣等活動...，也難怪大家這麼評論，完全背離主辦自行車城市VeloCity的意涵。

第三章 柏油泡沫

『「你買得起的房子，開車就可以到」，房地產經紀人這樣鼓吹，我們就照做，特別是低收入戶開始搬出市中心，住到不同郊區去。但是，住在郊區有許多隱藏性的生活花費。』

還是在講經濟，還沒講到身心健康這一塊（「美國疾病控制與預防中心CDC」就直接公告郊區散居的生活形態，對身心健康都有害）。但是頭一句「你買得起的房子，開車就可以到」是不是有看沒有懂？這句應該是來自"drive till you qualify"或者 "driving for affordability"，好一點的翻譯應該是「開到你買得起為止」。重點不是住在哪裡、住不住得爽，而是沒車就沒腳的終極美國夢，「開車」才是重點。「都會擴張Urban Sprawl」靠的是車子，到最後買車、維修、折舊、油錢、停車等費用倒是壓垮了很多遠距上班族...

第四章 通往健康的高速公路

『在土桑、波特蘭與幾乎每個相關個案...：每投資一美元，大約可以省下四到五美元。單車基礎建設可以創造出這麼多的經濟效益，事實上已經可以被視為健康投資，而不僅是交通投資』

投資到單車友善的，可以從節省醫療費用收回更多；可是投入維護或興建給汽車用的設施，卻導致更不健康的生活。這論調與數字不是天馬行空，英國、丹麥都有類似的報告。可參考這篇：「為何我不騎車還是該支持單車友善」。
「哥本哈根市政當局更指出，騎車通勤的效用，從健康、生產力、免於塞車、省時等面向，每騎一公里，整個社會獲益約是13便士；而每開車一公里，卻會讓社會損失8便士」。開玩笑，我每天通勤20公里就替公眾賺了125元台幣說！

第六章 放鬆腳步

『一項針對北京居民在二〇〇八年舉辦奧運前、奧運期間與奧運之後的調查發現，在交通和工業管制期間，他們的心臟健康明顯改善，這項管制措施投入一百七十億元，屬於清淨城市空氣的一部分，但是當這些管制措施結束後，風險因子立刻回復原狀』

這還不是特例，強國真是強大到可以控制氣候...。話說，我們對於空污問題若有對殺童案的千百分之一熱度（而空污殺的人豈止千百倍），一定可以改變些什麼的！

『拆除高速公路的案例，其中最成功的故事發生在南韓首爾，有條穿越市中心的巨大高速公路在二〇〇五年被拆除。曾經一度被其陰影壟罩的清溪川恢復了原有面貌，而原本環繞公路的區域則變成了一座公園。批評者預言，損失這條曾經可以每天承載十六萬八千輛車子的道路後，交通會全面打結。但相反的，行駛在城市裡的交通時間反而改善了，同時，空氣品質改善，新建公園附近商店的營業額也變好了』

還有紐約時代廣場，縮減道路而增添行人露天休憩區，凡而沒讓交通打結，因為遊客停留更久，買氣更旺...。

第七章 關於停車

『需求是誘發出來的，停車問題和交通壅塞同樣都有這個面向。蓋愈多停車位，就有愈多人選擇開車，進而創造更多停車需求。』

沒有停車位就會少開車。第一次到舊金山是從San Jose租了台車開過去，那輛車自從到了舊金山繞了一圈發現停車位難找之後，就一直停在偏遠的碼頭直到離開，然後到哪裡都騎我帶去的那台Haro登山車…

第八章 重新思考安全

『因為當很多人一起騎單車上路，就會引起汽車駕駛的注意，會學習面對這種狀況。他們會更專心開車，減速慢行，超車更謹慎，還會重複檢查盲點，防範未然；也會意識到道路變得更複雜，會依據狀況調整行為。結果是他們開車變得更小心，每個人因此受益，特別是汽車駕駛本身』

但是不包括台灣經常的封路大拜拜騎車活動！「被交管的人」會覺得反正只有大拜拜才騎車，甚至更加討厭單車騎士，沒交管看你怎麼騎！

『在騎單車最安全的那些國家，並沒有人戴安全帽，除非他們是在進行運動訓練，拱着背騎在公路單車上。這也許就是為什麼像加拿大、澳洲、和美國這些國家如此執著在安全帽上，因為安全帽是單車做為運動項目時的美學與文化配備的一部分，在這些國家，騎單車仍然被視為是一種運動』

登山車文化才與安全帽有最深的連結，公路車殿堂的環法賽是在很後期才規定選手要戴安全帽。雖然是兩極，不過這兩者都是運動，不是生活的常態（跟你花多少時間在運動無關）。本段最妙的是「美學與文化配備」，台灣單車熱不管退燒與否，騎士的樣貌倒是非常一致，要讓人家知道你在運動喔！

．第9～13章Chapter 9 to 13

高雄市自行車道踏查報告後記

去年年底做的「高雄市自行車道踏查報告」（PDF檔案在此），四個月過去了，到底有沒有改善什麼？不太清楚。不過從「輕軌中流砥柱」的拔柱留座的處理進度，實在讓人憂心…（P.S.本篇上線同時，該底座已經挖除填平）

自從報告投到市長信箱之後，除了工務局局長等親自拜訪，數封回覆處理進度的信，還有兩封分別代表高雄市政府工務局局長及交通局局長的回信（列在本篇末）...。府方應該是蠻重視的，但還是要繼續反映問題，特別舉出交通局長的回覆來追。略過工務局不是說比較滿意，工務局就是專注在工程上，這原本就不是關鍵。可是高雄的狀況是：工務局帶頭衝，交通局退居二線，硬體先決，軟體再說…

這可能也清楚標示出來高雄市對於自行車政策的態度：自行車是休閒、運動，是觀光產業，但就不是交通的一部分。所以拿自行車道里程來當政績（這里程也灌水得兇）、偏向休閒、行人優先自行車道系統只蓋不管理（這部分早就反映過）...，這些蠻好笑的事情也不足為怪，也沒有多少人在意，用的人真的很少。

交通局只以法條、規則來回覆，並把責任再推給工務局（硬體）及警察局（管理），就令人失望！特別是交通局並不是完全沒有在推廣單車通勤，例如回覆中提到的主辦「102年雙城交通論壇」（這場我有參與）、「103年荷蘭自行車大使-自行車生活經驗推廣交流會」，還有將於2017年的「生態交通EcoMobility」大會，哪一場不是聚焦在單車通勤與生活型態這一塊？交通局應該硬起來、拿回主導權，由單車友善做起，落實宜居城市目標。對於單車通勤友善了，自然也是對於休閒/觀光/運動友善。

工務局回覆：
『親愛的市民您好：
有關您寄給市長的電子郵件收悉，市長非常重視，經交本局處理，本局及養工處將派員另拜訪台端以作為意見交流。

有關自行車道部分路段不通(5%)或維護不周(32%)，本局另通知養工處加強巡檢與維護管理，封閉不通路段(甲仙環鎮自行車道、旗津踩風自行車道、漢民路雙向自行車道、曹公圳自行車道、阿公店頂山支線、明誠四路、橋新一路自行車道等)將於巡檢確認後於官網自行車道路線圖加註區別；有關建議陸橋顯出自行車道可以區隔，因部分陸橋自行車道建議牽車通行；另有關自行車道設置於慢車道或人行道、不到三公尺的人行道劃設為自行車道不恰當、步道磚作為自行車道、通勤或休閒、使用率、車速分流，以及多頭馬車缺乏統整等涉及交通政策方向，以及危險路段(成功二路與擴建路口、擴建路與建基路路口、前陣之星自行車陸橋下接中山三路/翠亨街口、中正一路與高速公路南下交流道匯入口、中正一路206巷口、沿海三路/四路)加設警示標誌或標誌，另加會本府交通局通盤檢討。

倘您對本案處理結果仍有疑問，歡迎您與本府工務局工程企劃處承辦人李梁伯修，(電話：3368333-2249)聯繫，我們同仁將會詳細為您說明，再次感謝您對市政的關心並熱心提供建言。
敬祝您 身體健康、萬事如意
高雄市政府工務局局長趙建喬敬上』

交通局回覆：
『親愛的市民朋友您好：
有關您104年12月21日寄給市長的電子郵件收悉，市長非常重視，經交本局處理，茲將查處結果敬復如下：
關於您熱心踏查本市自行車道並提出許多改善建議事宜，本局回復分述如下:

(一)本市自行車道與市區道路路口銜接處增設警示設施部分：
依據道路交通標誌標線號誌設置規則第46條規定，「警39」用以促使駕駛人行經自行車眾多路段應注意慢行，非屬必要設施，另基於本市標誌減量政策，檢討後將優先於建基路/擴建路口、中山路/翠村路口等2處設置，本局將持續觀察檢視道路車流狀況，研議調整適當之道路交通管制設施。

(二)自行車行駛於人行道上與行人爭道問題：
依道路交通安全規則第6條規定，自行車屬慢車，又依同規則第124-1條規定，在不妨礙通行或行車安全無虞之原則，於人行道可設置必要之標誌或標線供慢車行駛，倘路寬足夠，應以設置獨立自行車道為優先，惟基於市區空間有限情形下，部分路段設置自行車與行人共用道尚符上開規定。
至於駕駛人未依規定行車者，宜依道路交通管理處罰條例規定，由警察機關加強道路交通管理，維護通行安全。

(三)本市工務局權責為建置及規劃自行車道路網，而本局則負責推廣自行車使用，實有規劃與執行介面銜接改善之必要。舉例來說，經查本府工務局104年已委託專業團隊辦理「大高雄自行車道路網優質路線評估調查及規劃」案，針對既有自行車道提出改善優化計畫，並規劃未來延伸路網，一併檢討旅遊資源整合、大眾運輸系統轉乘連結，該案規劃內容後續將由工務局執行，本局將配合於該案細部設計審查階段，提供建議自行車道線型漸變、與既有道路銜接、橫交道路介面安全性、交叉路口相關標誌標線號誌完善性及與其他公共運具之轉乘設施等，期望藉此改善現況自行車道路網建置缺乏整合問題。

(四)關於本市自行車使用推廣部分，本局曾多次邀請自行車專家學者至本市考察並舉辦工作坊給予本市自行車道軟硬體規劃建議，如102年高雄台南雙城交通論壇-自行車工作坊交流考察、103年荷蘭自行車大使-自行車生活經驗推廣交流會，吸取各城市規劃經驗，作為本市施政參考，未來亦持續廣納各方意見，推動本市自行車城市文化。

倘您對本案處理結果還有任何疑問，可與本局運輸規劃科承辦人徐敏倫電話07-2299825#207聯繫，我們同仁將會詳細為您說明，再次感謝您對市政的關心並熱心提供建言。

敬祝
身體健康、萬事如意
高雄市政府交通局 局長 陳勁甫 敬上』