20140130

雙城VS三國經驗—由荷蘭單車大使訪台談起

荷蘭單車大使來訪,能否改變台灣單車友善環境?這是在還沒參與「高雄-台南雙城交通論壇」前我的疑問。

荷蘭經驗
荷蘭單車大使—Roelof Wittink(Dutch Cycling Embassy) 應邀來高雄市參與交通論壇,十分慎重地與相關局處及在地單車社團代表騎車、聊天。在兩天的盛會中,Roelof分享了堪稱單車友善之最的荷蘭經驗,也試著幫助在地市政推廣單車友善。

荷蘭不是一開始就是單車友善城市,50年前開始朝著行人、自行車導向的城市規劃。目前荷蘭有1600萬人口,卻有1800萬輛自行車,而且大都通勤車而非休閒運動車種。在阿姆斯特丹,住民更常使用自行車而非汽機車。講到騎單車比較安全,其中一張長期記錄的圖表令人印象深刻,交通意外的發生比率與單車使用率成反比。講到塞車問題,50個單車騎士通過路口只須10秒,但是20輛汽車就需要40秒。講到健康,經常騎車者降低罹患心臟病、糖尿病機率50%,也比不騎車者身體年輕五歲。

最重要的規劃就是要從開門就考量,如何從家裡到目的地,是走路?騎自行車?或是搭配搭大眾交通工具?所以自行車道就不能只是個別的路線或串聯,大眾交通工具與自行車的連結性都要一併考量。看了Roelof的報告,或是任何荷蘭單車上路的影片或照片,荷蘭人騎車戴安全帽的很少,許多家長騎車載小朋友,甚至三貼、四貼,還有Cargo Bike來載更多小朋友。 而台灣禁止載人、不得超出車體的法規,並逐漸嚴格化,例如速限、安全帽、燈光等,不知荷蘭單車大使或是相關執事有何看法呢?

海港新城—高雄
在雙城中被定位為海港新城,高雄是個工業城市,就怡居部分其實是後天失調,幸虧近年來極力轉型。市政府經常拿出CNN選出高雄市為亞洲最單車友善的城市之一來自我鼓勵,也一直汲汲營營於自行車道的里程。如果有數字需要在意,應該是單車通勤的使用率才有意義,做再多的自行車道卻沒有更多的人來使用,那也達不到單車友善的目標。

例如「愛河藍色水脈」系統自行車道延伸到澄清湖,把松藝路原先靠澄清湖圍牆的人行道改鋪成柏油路面,但保留高於路面,兩個路口間沒有穿道,即封閉的系統。做了些美化工程(就像台灣自行車道會做的),但標示為行人優先的共用系統。這種是早就不應再出現的自行車道,主要的問題是:路幅不足以區分行人或自行車專用,行人既受威脅,也無法順暢騎行。花了經費,卻沒有單車友善的功效,經過期間六輛單車只有一輛使用該路線。如同先前提出的「凱旋路自行車道」,這類自行車道再多也沒什麼用。更嚴重的,就因為你蓋了自行車道在旁邊,汽機車族就會認定你不應再騎在馬路上,沒有共享馬路的共識,更容易出事,對於單車族只有更危險。

高雄的確有條件也有心要成為單車友善城市,相關局處也常有志難伸,民意左右了政策的推展。就我單車通勤族,高雄市的自行車道我用不到百分之一,成為CNN選出的單車友善城市前後,其實都沒差。陪Roelof騎高雄市,規劃單位原先著重在目前因輕軌而妾身未明的「西臨港線」,後來因為趕時間而騎在一般馬路上時,Roelof完全不感到壓迫或不安全。高雄單車友善的部分大都來自於平均算寬廣的馬路,這是我每到國外城市一定要騎車,對比之後的感想。

歷史古城—台南
與Roelof實際騎車踏查高雄市時,台南交通局也有派員列席,在中途的休息談話會中(自行車工作坊),他們分享了台南失敗的自行車道經驗。台南曾經在民生路等路段試設了無區隔的黃色自行車道,結果不僅使用率不好,更是有不少反對聲浪。而我算是比較肯定的意見之一。

道路分享概念的無區隔方式,只以顏色來區分。這在推廣初期,即使接受度不高,或汽機車忽略而佔用,還是適度地宣示了單車路權,有助於單車騎士被其他用路族群「看見」。在照片中可以看到,大家真的有給單車騎士更多的空間。只要一條一條馬路接續設置,加強宣導,最後才是取締,一定可以發輝作用。

尤其經常被詬病的台南市區塞車問題,以及過低的大眾運輸率,越多人上路騎車就可以解決問題。就因為是古都府城(可比西歐城市),街道無拓寬的空間,單車友善才是最佳解決方案,絕對不能在一開始的反對聲浪中就自廢武功啊!遺憾的是我專文「一個自行車道三種意見」中早已提出了…

我們愛去府城騎車,穿梭在曲折但尺度怡人的巷弄中,一巷一古蹟,一弄一美食,沒有比單車更好的交通工具。可是,從台南市交通局長的報告中得知,台南目前仍像高雄一樣推自行車道的里程數,一樣落在風景區或交通少的區域,反而放棄了最應該實行的古城市中心。

一張圖示哥本哈根的單車友善
以國家論,荷蘭的確是世界之最,但以都市而言,丹麥的哥本哈根也絕對夠格入列世界「單車首都」。 以拍單車倩女Cycle Chics出名的Michael也成立工作室,更專注地推廣哥本哈根經驗,近來推出一張圓形自行車道示意圖。以賞心悅目的視覺設計,以速度為圓心,簡單地揭露了自行車道設計規範。但又不失細節,如果是微軟的工程師,大概要寫一本書來說明。

這張圖說的是依據馬路的速限(或適行速度)來對應各種自行車道型態,30公里以下的街道或小巷弄不需另設自行車道,本身即是行人/單車友善:隨著速度提高,劃線或顏色區隔(無實體區隔)的分享式自行車道;有區隔(小枕木)的自行車道;到保護性更高,如綠帶隔開的自行車專用道、單車穿道等。這當然不是絕對的準則,基本上是速度越快、交通流量越大的幹道或瓶頸才更需要有區隔的自行車專用道,而這種卻是台灣執事單位或一般休閒騎士認定「標準」的單車道形式,以為唯有這種單車道才是可以安全上路的條件。問題是,這種單車普及度如何?造價如何?如果我要去的地方沒有單車道要怎麼辦?遺憾的是,台灣前仆後繼的自行車道大都是休閒用途,封閉又缺乏串連,對單車通勤並沒有助益。

讓英國上路騎車報告
英國推行單車友善是近十年的事,從塞車稅、自行車道計畫、公共自行車、自行車高速公路等一連串措施,雖然不乏檢討意見,但卻是少見的激進而有效,至少我近期的倫敦體驗可以驗證。最近有篇算是摘要「讓英國上路騎車Get Britiain Cycling」報告的文章上線,以全新的觀點來闡述為何要單車友善。

其中主要的陳述是列出各種不同的族群,即使不是騎車的人,為何仍需挺單車友善政策,因為更多人上路騎車,會讓所有人獲益。例如總是覺得與單車騎士對立的開車一族為何要挺?因為更多人使用單車通勤,就會讓出更多的馬路,讓那些不得不開車的人更多的空間及資源;對搭公車、捷運等通勤族而言,也會舒解擠車的壓力;對家長而言,讓孩子騎單車上學,不僅省錢、省事,讓兒童更健康,專注力提升,改善親子關係;對於缺乏運動的上班族而言,騎車通勤無疑是摸蠣仔兼洗褲。

而其中,對納稅義務人而言,每花一英鎊的錢在騎車上面就會省下四英鎊的醫療費用。每騎車通勤一公里,整個社會獲益約是13便士(約6.3台幣);而每開車一公里,卻會讓社會損失8便士。

這個在高雄舉辦的雙城交通論壇,自行車新文化基金會劉麗珠執行長在會後發言中也說,其實單車大使報告的內容就跟他們當初帶著全台相關局處,千里迢迢跑到荷蘭去考察時聽到的差不多。即使沒有出國考察,網路上還是可以搜尋到相關資料,與各單車友善網站或部落格都無國界無時差。台灣各執事單位,已不缺範例或Know How,剩下的,是要不要落實來做而已。參與兩天的會程,感想還是一樣,關鍵在於有沒有體認,這多少是個零和戰爭(Pull & Push,或棍棒與蘿蔔),要單車友善就不能汽車友善,如荷蘭、丹麥或英國。如果沒有抑制汽機車使用的措施,是不可能朝向永續的樂活城市。

--《樂活單車》No.40, P110