20131231

從梁思成到禁摩

偶而喵到對岸節目介紹梁思成,內容中提到--斯坦因Clarence Stein是美國郊區住宅規劃先驅,我馬上聯想:「都會擴張Urban Sprawl」的始作俑者…

梁思成歷經清末、民初、抗戰、民國到中共,一手打造中國的建築教育體系。他看起來是專注的學者,對於政治沒有意見,但最後仍在文化大革命時期被清算,抑鬱而終。他雖然可以設計完全西式的現代建築(參與紐約聯合國總部規劃),但最著力的還是中國傳統建築的論述與保存。他1936-47在美國期間與斯坦因交好,正值二戰前後,美國想要擺脫歐洲因地理限制的集居都會型態,向郊區發展的分散都會規劃萌芽,其關鍵就在於汽車的普及。

如首圖來源的Public Health Grand Rounds這個隸屬「美國疾病控制與預防中心CDC」的網站,這種郊區散居的生活形態,對身心健康都有害。以當時時空背景,「都會擴張」似乎理所當然,美國有豐富資源及廣大國土。但是沒有料到,有朝一日會全球暖化、海裡的魚會被吃光、石油會枯竭、肥胖與健康、空氣污染、塞車、托辣斯壟斷…等迫切危機,美國夢的未竟烏托邦。

台中市說要禁摩,民眾一片罵聲,除了沒看清在「指定區域」且是2021年施行的內容,還有政府被罵成習慣的現象外,機車使用族群的「人民有選擇交通工具的自由」意見;還有人站在機車使用與弱勢族群的面向...。我是覺得反應過度了!如果沒有配套措施就斷然施行當然是行不通(我們又不是中國說幹就幹),台中市政府為何甘冒罵名而推這個政策?(當然有可能就此無疾而終)

機車肇事率,有的新聞說車禍肇事死亡機車占一半,但也有機車肇事率比汽車低的說法。以我每天在街頭騎車所見,倒在街上的機車騎士真的佔大部份。讓人民不得不冒險騎機車上路,也是政府該承擔的責任,所以我認為該給台中市政府一些肯定。但禁摩的配套措施也應該一併提出,不要再犯以為單車道蓋了就會人人上路騎車的錯誤。

兩邊人馬把汽車或電動機車拉來墊背,質疑大眾運輸的成本問題也不夠理性,鮮少提到單車為替代選項,後者可能是關鍵耶!張學孔老師在《綠色交通—慢活.友善.永續》書中提到,雖然人民可以自由選擇,但是機車的外部成本一直被低估。以全球趨勢來說,回到都會集居,去私人機動車輛使用率,是我輩不得不面對的。要城市宜居,就不能不解決這個問題。

歷史有太多昨是今非。梁思成大概沒想過他會被文革,也大概沒想到他最後還是被平反,推崇他維護中國建築傳統的理念;斯坦因要擺脫壅塞舊歐洲的居然是美國夢魘解藥;禁摩與專制中國會劃上等號...。還有,腳踏車繞一圈,夕陽工業變希望產業,被先進宜居城市擦亮的竟然是交通工具這樸實無華的面貌。你是不勝唏噓?還是萬分期待?

20131226

Noway Anyway—單車風華五羊城

搞清楚「羊城炒飯」就是廣式炒飯也沒太久,帶著我的Fixie就衝進中國第三大城,在商業大樓底下一邊張望一邊組車。等等,上路前我需要一杯咖啡,來醞釀一下五羊城—廣州的騎行心態!

廣州塞塞樂
2013某國際旅遊雜誌選出世界20大不友善的城市,廣州名列第11名,而深圳是第14名。雖說連中兩元,看起來不大風光,但是前10名中,美國城市就佔了一半,應該才是最不友善的國家。而遊客對廣州的意見不外乎:忙碌、擁擠的商務城市。
台商朋友也證實這些評論,他們很少開車進廣州,塞車是一定的,而且也怕迷路。我用攜車袋從番禹搭地鐵進市區,上班時間果然擠爆。我的攜車袋佔用兩三個站位,剛擠上來的上班族爆口指責其他乘客為何不內移,旁邊的也不甘示弱回嘴:「你沒看到這邊有袋子?要怎麼動?」

沒有機車的示範城市
這個插曲,沒讓我退縮,頂多換個時段就好。就因單車是個神奇的工具,別人水深火熱的交通狀況,可能就是單車遊俠的嗨翻水泥叢林。我束裝整包,從咖啡廳起行,有上戰場的準備...。但是,套句廣州另類樂團「五条人」的歌詞:『代誌往往就不是你想的那樣!』
不是不知道廣州禁行摩托車,但以中國「上有政策下有對策」的常民生活態度,會不會只是做做樣子?而實況是:街道還真的沒有機車,除了殘障人士或特許之外。大部份的道路靠右側都畫有單車道,路上騎車的人也不少,上路是一下子就上手。街道上沒有機車,不是變得比較空曠,也是一樣塞車。但騎單車的人變多,能見度變高,汽車駕駛習慣有單車在路上,這就會更安全。而且,路上幾乎都畫有自行車道,就是我們台灣常見的「機慢車道」的位置。
廣州,說真的,把台灣所有大城市都比下去了,就禁摩造就單車友善這件事。

尋找沙面
我由珠江新城商業區往西,朝向舊城區,往南切到珠江岸是個不易迷路的走法。中間隔個珠江賓館和東山湖公園過不去,順勢流轉寺右新馬路、保安前街、廟前直街等,是一段愉悅的單車穿道,車子不多,小店不少。
我的第一站是尋訪一個存於鴉片戰爭前後、類似淡水的租界地—沙面(19世紀的沙面老照片)。沙面原是珠江上的小沙洲,鴉片戰爭前後英、法把這個沙洲填為租借地,蓋了洋房。從1861年之後,成為廣州最優質居住空間,現在則是列為國家級文物保護區。
這是個騎腳踏車或步行都適宜的區域,面積比想像中小,古蹟成群、老樹成蔭。有高檔飯店、餐廳、國際連鎖咖啡廳、紀念品店,還有一些清朝被迫門戶洞開時期的博物館...。但奇怪的,就是少了些久留的因子。有一些從清朝、民初到現代文化衝擊的題材雕塑,倒是有趣。

流連荔灣
從沙面跨橋往北,這一區就是民初商賈聚居的「西關」,有不少傳統嶺南或中西合璧的宅第,稱「西關大屋」。這些老宅第又以荔灣湖為幅軸中樞,多寶路、寶華路、龍津西路、逢源路、十三浦路等一帶,當然就是單車逛遊天堂。
狀況好的「西關大屋」已不多見,常民市集充斥其間,人潮雜沓倒是。遊逛此區,開車太壅塞,騎車剛好,遇到看起來好吃的,也即可下馬。最後一定會匯回荔灣湖,有點像台中公園或台南公園,中間有湖泊的城市綠洲,住民的休閒中心,也是觀光熱點。
有次在香港機場吃到「荔灣艇仔粥」,因為料有魷魚,就以為「艇仔」是魷魚的別稱。其實早期廣州都有用小艇沿河/湖邊叫賣,所以才稱「艇仔粥」。如果沒有行遍千里,至少要問一下谷歌大神,才不會鬧笑話。荔灣湖畔目前還真的看得到觀光化的艇仔粥喲!

一間教堂四間廟
從荔灣轉回向東,順著一德路可以到1888年落成的石室教堂,據說是世界現存四間石構哥德式教堂之一,有「遠東巴黎聖母院」之號。從內外觀來,的確醇厚,恍如置身歐洲。從玉子巷、六榕巷、光孝路等往北,可以到六榕寺、光孝寺,兩間廣州佛教古廟。除了寶塔之外,和台灣佛教寺廟也不會差太多。
陳家祠堂則是嶺南建築的典範,和台灣的閩南建築不大一樣,特別是黑色系塗裝,藻飾語彙也不同。堂內有許多嶺南工藝地展示,是為「廣東民間工藝博物館」。而我的行程中另外一「廟」呢?即是「中山紀念堂」(對應俗稱的中正廟),所在地即是民國「非常大總統」時期的「舊總統府」(原建築被陳炯明炸毀)。沒有特別想要逛廣州的民國史蹟,中山堂就作為代表,有興趣的人不要錯過園區相關展示對於中華民國的彼岸觀點。

回眸花城廣場
單日騎行廣州臨暗,從東風大道欲回商業區。和單速小朋友小飆一段,他轉入小巷之後不久,我就被義交揮旗要我騎進去人行/單車共用道。除了東風大道特別規範單車道之外,此行倒是沒有任何交警或義交對單車怎麼騎有意見。回到商業區,因想避開下班尖峰時間搭地鐵,我隨意連流,看到後現代風建築物就騎逛了過去…
這是廣州歌劇院,河對岸是海心沙的廣州亞運會場,再過去就是地標「小蠻腰」—廣州塔。等我到達軸線中心一望,才看見這個城市的願景—花城廣場。背對廣州塔,左右是廣州歌劇院與廣東博物館,以及其後(向北)的續列高樓建築...。台灣是沒這種規模的城市廣場,我們要嗎?

交通初級力學
雖然大城市狀況已經好很多,中國的上路倫理還是比較初級,要多關照的是運動力學,而非交通號誌。必須習慣路上所有的運行個體有各自的軌跡,無須期待他們會照著號誌走,只要避免碰撞航線,這樣就會有你穿行的空間!對於我這個「台力桑」(台灣單速車歐力桑)還蠻自在的。

廣州是出乎我意料的城市,非常好騎車,雜沓的城市紋理,有企圖的廣場...。還特別去了「南方周末」大樓,尋訪五条人「踏架腳車牽条豬」...。我不信廣州是亞洲最不友善的城市。我拍了一隻GoBro手持影片…



--樂活單車No.39, P112

20131224

適宜步行的城市—美國終於要做對了



忘了昨晚把單車留在公司,公車過了(下班車一個鐘頭後),只好走路去最近的大眾運輸站—鳳山火車站,到公司都70分鐘後了。這個通勤時間,都可以住到美濃然後開車上班了!

前一兩天由iBikeLondon那邊,看到了2004年James Howard Kunstler在TED的演講:解析郊區發展The ghastly tragedy of the suburbs 。很好奇TED還有什麼相關的演講?於是找到了這個「我們的未來在城市Our future in cities」系列,包括上次紐約交通委員「紐約街頭不再肅殺了」那場。其中這一場Jeff Speck的「適宜步行的城市The walkable city」,分享了更多細節與資訊。例如美國人喜歡住在「開到你買得起為止」的地方,就是美國夢象徵,但也是目前惡名遠播的「都會擴張Urban Sprawl」。以我住市區卻缺乏大眾運輸支援的狀況,該搬回旗山或美濃嗎?

James那場詼諧熱切,拿都會建築開刀,並直指分散式郊區生活對人格發展有害。想想也對,那些美國變態殺人狂不都住在表面上安詳的郊區?而Jeff這場就比較溫和理性,但看得我筆記連連(雖然中文版上有全部講稿),還是想註記一下…

Jeff是都市設計師,但這篇主要是整理經濟學家、病理學家、環保人士等三大面向的研究或主張。以經濟學來講,開車的花費其中85%流出地方經濟,台灣既不產油又沒汽車工業,想必資金流出去更多。適宜步行和騎單車城市,不只幫市民省錢,也會是很酷的地方。看看波特蘭的例子,設定城市發展邊界,鼓勵騎單車及步行,住在城市更豐富而快樂,吸引更多年輕人移民,是美國其他城市的五倍。

健康方面,美國人現在1/3肥胖,1/3過重,千禧年以後出生的小孩三成會得糖尿病,而且這一代比上一代更短命!那關都會擴張或開車啥事?英國人做過一個「好吃與懶做」比對研究,到底肥胖是愛吃比較有關?還是懶做比較會胖?結果顯示,活動量是關鍵。住在適宜步行與騎車城市的人,比那些開車為主的城市健康苗條多了。還有,住在紐約、舊金山、波特蘭等開車不多的城市其交通致死率遠低於其他美國城市。

美國環保運動最戲劇化的轉變,就是從鼓勵鄉居生活,變成都會集居。以碳排放總量看起來都會當然高於鄉村,但是如果是家庭平均排碳量,那就豬羊變色,鄉居生活排碳遠高於城市生活。環保人士還說:「喜愛自然的人最應該做的就是離開那裡、搬到城市」。所有適合步行(騎單車、搭大眾運輸)的城市油耗只有美國標準城市的一半。那些汽車陽光大城如達拉斯、鳳凰城、亞特蘭大等,全都排不進生活品質評比的「默瑟調查Mercer Survey」。

我們常被鼓吹「選擇」生活方式,例如買省電燈泡、兩段式馬桶、太陽能熱水器...,甚至號稱排放二氧化碳比木頭自然腐化還少的高科技德國爐具。其實「改變」生活方式才是更有效的,例如居住在一個適合步行的城市,那種三條街內就會有大眾運輸站的地方。

不然,騎單車到任何你要去的地方,即使是大眾運輸貧乏如我社區。想要變成宜居城市的高雄要加油啊!

Jeff這場沒用到任何一張幻燈片,平順的講也不時讓聽眾笑開懷,最後引用邱吉爾的話真是太經典了:

「可以信賴美國人做對的事情,只要等他們錯事做盡了」 !

20131205

舊金山公共單車也升空了Bay Area Bike Share

今年9月舊金山發表了和紐約系統相同的Bixi, PBSC公共單車,叫Bay Area Bike Share灣區公共單車

厲害的是它的車有7段內變速(一般只有1-3速),其他就和巴黎、倫敦、紐約等大規模的公共單車差不多。不過目前規模還算小,只在舊金山主要街道Market St.和SoMa一帶,和以通勤電車相連的矽谷一些城市。

設在車站周邊就是打算連結電車通勤族,公共單車和電車/捷運間如膠似漆的關係,高雄捷運公司顯然一開始就有誤解。如果捷運站不給設公共單車站就太笨了,從最早不想釋放地面腹地給公共單車站,到現在極力攬回其營運權。光是捷運站旁還不夠,深入各社區、學校、機關,才能把人拉到捷運站,否則以高雄現有兩線捷運,涵蓋點實在太少了,別怨不夠多人來搭。我住的赤山社區人口不少(還有不少新建案等著上市),公車只有橘7一條(離鋒車班很少)*,還沒有公共單車站呢!

在紐約時因為Citi Bike系統只吃萬事達卡,只好另租民間單車,每天要多花六倍租金。而紐約公共單車一日租車費9.95USD(約台幣300元),倫敦才2英鎊(100 元)。這是指單日租車證而言,每超過30分鐘再累計,但是熟客大多可以控制在30分內還車。真的便宜,要獨立營運很難,大多要其他資源投入,如高捷現在知道它是金雞母;舊金山灣區公共單車的投資者中除了市政單位,還包括灣區大部分的大眾運輸、火車系統。誰幫誰?明證啊!

說到便宜,著名的Tube—倫敦地下鐵,單趟要價 4.5英鎊(220元),比起紐約單趟2.5美元(75元),在倫敦騎公共單車真是太便宜了!在倫敦最後一天,我用2英鎊買了24小時使用權,騎了六、七趟,每次都可以在30分鐘內找到車站還車,可見其規模及密度。台幣100元逛遍倫敦,所見即所得;用地鐵要花1500元以上(單日通依區域最便宜要8.8 英鎊),不能邊觀光、還要走很多路。

題外話,在該簡介中,提到灣區的公共單車是Bixi, PBSC系統,除了北美城市多所採用,Bixi網站上沒提,但有網友提到倫敦的London Cycle Hire也是。說他們是世界最先、最大的公共單車系統,完全隻字不提法國JCDecaux德高集團系統。人家可是最先成功的大規模公共單車系統呢!廣被歐洲一些城市,非英語系國家(包括日本)採用。當里昂首先成功,巴黎Velib一炮而紅時,Bixi系統其實尚未成熟。有心結哦!

英語系用Bixi,非英語系用JCDecaux,歐洲單車友善資優生荷蘭、丹麥及德國,倒是沒那麼推,但也各自有獨特的公共單車系統。而中國這個規模急起直追,非常嚇人的猛爆,其系統則百家爭鳴,我就認識其中一家廠商。技術不是問題,是市場規模,台灣公共單車的最大罩門。要成功應該只有一個辦法,那就是做大,塞滿整個城市,把汽機車擠出去。誰能做最大,誰就是宜居城市冠軍!

*目前赤山社區有多一條 「紅33線」,班次比較多。

20131203

為何我不騎車還是該支持單車友善?

這篇講英國單車友善的「泰晤士報The Times」文章出現一個我不認識的大頭照,內文看了半天才知道,是根本和單車族不對盤的《頂級跑車秀Top Gear》節目主持人傑洛米。 他說:「開車族和單車族根本就像把狗跟貓關在同一個籠子」

本文摘要「讓英國上路騎車Get Britain Cycling」這篇報告,分述各種公民角色,即使不是單車一族,為何還是需要支援單車友善?傑洛米則是最不可能有好話的代表人物,即使是他,現在也認為該支持單車友善計畫。

節摘如下:

[前言]
安全的單車通勤環境不只嘉惠單車族,也鼓勵更多人願意騎車通勤,這最終也嘉惠了汽機車族、行人、家長和企業,還有納稅人。更不塞的街道,更不擁擠的公共運輸,更少的奪命車禍,更少的健保花費(NHS)在肥胖問題,減少污染,還有更少的花費(對比油價與車資)...。然而前提是,必須更多比例的交通經費是花在單車友善上面。

英國目前約有2%的旅次是單車通勤,在布理斯托、約克、牛津、劍橋等城鎮則有5%,倫敦某些市中心在交通巔峰時間則高達50%是騎單車。然而卻只有1%不到的經費是花在單車友善上面。近期卡麥隆政府預計三年花九千四百萬英鎊在單車友善上面,卻也不過是同期交通總預算的0.2%。

[一個汽機車族]
當汽機車不斷孳生,所有的街道逐漸變成塞車惡夢。油價高漲、停車位難求。而一半以上的汽機旅次其行程少於八公里,事實上是三分之二的旅次都少於八公里...

如果道路是重新為單車族而考量,在越多人的街道或區域設置安全路徑、單車道和單車停車空間,就會鼓勵更多人利用單車來跑郵局、買牛奶、送小孩上學,當然就是單車通勤。如此會大規模淨空街道,讓那些不得不開車的有更多的空間。

如果路口可以有更好的設計,就會減少汽機車與單車之間的衝突,例如給等紅燈的單車騎士先啟動4秒、汽車不要進入單車格(如台灣的機車格)、在瓶頸路段有區隔的單車道等....。不只單車騎士安全,其他用路人也都輕鬆。

儘管有部份不守規矩的單車騎士,但在汽機車與單車的事故中,有68%是汽機車的因素,而20%是單車騎士的問題。新的汽機車駕訓中,都已納入單車騎士的行為教材,讓駕駛更加了解並給予單車騎士空間。

還有,單車騎士絕對有資格使用道路資源,因為他們也是納稅義務人。道路維修與交通經費並不是來自汽機車牌照稅或燃油稅,充其量只是空污稅而已。所以汽機車駕駛的道路使用權並沒有高於單車騎士。

[一個父母]
英國孩童肥胖問題在歐洲名列前茅,英國有關官方指出:如果安全得宜,騎車上學對孩童健康有很大的幫助,而且越苗條的孩童專注力更好。

「單車能力」(訓練)要讓孩童可以單車上路,同時也要教育其他用路人,讓孩童及其家長可以放心上路。

每個家長都應鼓勵孩童運動,騎單車上學正是健康、便宜且有效率的方式,一舉數得。前提就是足夠友善的道路,讓家長可以放心讓孩童自己騎車上學。每個學校都必須有健全的單車訓練課程,建構他們一輩子健康且可負擔的上路能力。

[一個想要健康的人]
我們都是大忙人,雖然都知道每週至少需要運動兩個半小時,但有時就是難得去趟健身房或下班去跑個步。騎單車通勤是一個不須多花時間、有效率、最便宜的運動方式。如果你的通勤距離是8-16公里,與其坐在車內,何不騎單車?

一趟穿過倫敦8公里的單車旅程,不需要太趕約要半個多小時。也就是每天至少運動一小時,每週就有五小時以上的適度運動。

根據英國官方報告,騎車可以預防20項以上的慢性疾病,包括心血管、中風、糖尿病、一些癌症,以及心理疾病。還特別強調:騎車可以大大遠離風險。有助健康將不只是個人,而是整個國家都受益良多。

[一個納稅人]
英國健保局每年花50億英鎊來遏止糖尿病、心血管和中風等可預防疾病。160億英鎊用於「十字鐵路」(倫敦及英國東南部重要運輸系統);30億來升級蘇格蘭A9號高速公路。這兩個個別鐵路或公路系統的預算都遠超過全年全國用於單車的總預算。然而,專家卻發現,花在推廣單車上的錢有意想不到的效果,幾乎是每投資一元即可省下四元的醫療費用。

哥本哈根市政當局更指出,騎車通勤的效用,從健康、生產力、免於塞車、省時等面向,每騎一公里,整個社會獲益約是13便士。(像我每天通勤騎20公里,就替公眾賺了2.6英鎊,即125元新台幣)。同樣的計量標準,每開車一公里,卻會讓社會損失8便士。

[一個員工或雇主]
AA總裁說,履行「讓英國上路騎車」的建議,可以減少塞車、怠工、健保花費等,可以增加積極有創意的就業環境,終而替公司行號帶來好處。加入「單車通勤減稅計畫」,讓員工享有優惠買單車,加入好處多多的單車通勤或休旅的行列。

提供停車架、車鎖、淋浴間,員工更有活力、更健康、更敏銳。大公司如Barclays或Citigroup則可以贊助像倫敦或紐約公共單車系統,推動城市向前邁進中大功一筆。

紐約的一份報告指出,自行車道讓曼哈頓第八街降低交通傷亡35%;第九街則降低58%,且增加49%營收。

[一個行人]
每年數百計的行人死於車禍,而被自行車肇事致死則十分罕見,數年才一例。讓汽車減少可以讓街道更安全,而自行車道的設計則須考量到行人與自行車騎士的需求。

部份騎士覺得騎在人行道比較安全,雖然不多,對於行人仍是個威脅,這是會被警察取締的。要避免這種情形,唯有夠安全的路口與上路環境。

如果有安全、區隔的自行車道系統,不只讓騎士安全,避免與汽車或行人碰撞(其實自行車與行人意外中60%是行人的問題),也讓行人更安全。

[一個地方官員或首長]
當街道變成汽車專用,綠帶被新增的車道吃掉,人們因肥胖及健康問題而花費大增,更高的速限造成更多致死車禍,郊區道路變成年輕人飆車路線,鄉村田園變成停車場...。居民只好出走。

交通規劃專家Phil Jones說,政府應該投資單車友善,因為一個怡居的地方,經濟一定會好,觀光收入也值得一提。

要如何做?如何找錢?Phil Jones說,執事單位必須調查路口或馬路沿線,設定目標,蒐集誰、何時使用這些路口,包括自行車騎士與行人。然後做出幾個設計來評估,不是一次就要數百萬英鎊到位,可以把願景勾勒出來,經費一步步累積。

「讓英國上路騎車」報告中提議政府領頭,建立規範以提供最佳解決方案,把自行車道系統當作是對地方有益的投資。

[一個自行車騎士]
自行車騎士和其他用路人一樣有路權,但也須守法及負責地騎車。大多數自行車騎士擁有汽車,不是彼此互不相干的族群,都是同樣要由甲地移動到乙地的人。

汽機車駕駛如果以幾寸的距離從單車騎士旁呼嘯而過,超速行駛,或停在單車格內都是危險的行為。貨車應加裝鏡子或感應器以注意周遭單車騎士或行人。自行車騎士闖紅燈、夜騎不裝車燈、騎在人行道上都是不負責且危險的行為。

每個人都有義務守交通規則,但政府有責任確保道路足夠讓單車騎士安全、汽車分享道路。如果可能,自行車道應區隔出來,這讓所有人都好。所有的新設馬路都需包含自行車道系統。

政府不僅有責讓道路安全以保76萬單車通勤族,也該負起數百萬想要單車通勤但還覺得不安全的潛在人口。