「單車生活救經濟」書摘 Chapter 9 to 13

第九章 大街上的自行車道

『到加油站加一次油平均花五十美元（約1625新臺幣），其中的三分之二，你辛辛苦苦賺來的三十三美元，會直接進到石油公司的口袋；超過三分之一我們花在加油站的錢會離開這個國家。…這些獲利豐厚的企業，相對只創造了很少的工作機會—每一百萬美元的收益只創造一個工作，許多零售業與它相比，是它的十二倍』

『街道上特別對友善單車做的具體改善措施，可以對社區生意創造神奇的效果，而商家也注意到了。波特蘭的單車停車欄設立後，這些街道的商家老闆估計，他們的客人有將近四分之一是騎單車去的。舊金山瓦倫西亞街設立了自行車道五年後，街道上三分之二的商店指出，他們大部份的顧客是騎單車來的，且整體生意變好』

看起來很迷人，但台灣可能不是這個狀況，因為有機車。我們的機車無所不在、無所不達，庶人工具，那機車為何不是辦法？您說呢…

第十章 騎單車上班

『QBP…這家公司提供員工安全的停車位和淋浴設備，每天支付員工三元騎單車。有四分之一的員工參加，一年共付出四萬五千美元。為公司省下一大筆健康照護費用，因為結算是淨收益。…這個計畫省下來的錢，如果把改善生產力與病假減少等估算進去，價值不只這些，一年其實高達三十萬美元』

QBP旗下除了一般運動車款、零配件，還有Surly，Salsa等知名旅行/探險車品牌、通勤車品牌...。越來越多單車業者除了是生產者、經營者，也逐漸轉變為單車的使用者及愛好者。這在台灣十年前是很少見的，甚至當台灣躍居單車生產王國之時，許多老闆仍覺得不可思議：夕陽工業居然變希望產業！

『到了二〇一三年。B-Line已有六輛箱載貨箱型車，一天可為十多位客戶送貨超過一百五十趟，成朝向年營收四十萬美元的道路前進，也計劃吸引人投資，把這種商業模式推廣到其他城市』

B-Line是波特蘭一家實踐「最後一哩路」的載貨單車運輸公司，不僅只是理想，還真的能賺錢。

第十一章 究竟是誰的街道？

『「卵巢這麼大，我們不需要他媽的卵蛋」是她們的戰鬥口號。她們每個月的短程「月神共騎」（Luna Ride）活動，速度緩慢而友善，是特別為初次參加者設計，希望營造出她們是受歡迎的友善氣氛』

最近通吃政壇的國師引起一片X聲連連，一群洛杉磯女性騎乘團顯得特別有力—The Ovarian Psycos，本書翻為「卵巢心靈」，甚怪！為何不就叫「卵巢瘋子」或「卵巢哮ㄟ」？她們以爆走女樣態切入美國男性白人為主的單車社群，告訴你：「老娘不爽，不是只有你們會騎車！」

『第一，人們渴望騎單車，但如果沒有單車專屬的基礎建設，也許是單車保護車道或共享單車系統，將無法帶動大量民眾騎單車。第二，為了更好的街道，從草根階層發起的團體共騎或文化運動往往是最大的動力來源。』

第一，這種基礎設施要到達什麼程度才會讓大家願意上路？像高雄目前聲稱有800公里自行車道夠不夠（其中符合「單車保護車道」只有19％）？3000公里夠不夠（蓋越多壞越多也製造更多問題）？事實是，永遠也不可能達成！即使哥本哈根也一樣；第二點才是解決方案，讓街道更安全，不管是草根階層的推動 、菁英的臨界量活動、還是官方的任何推廣，越多人上路，街道就更安全，別指望有所謂完全的「單車保護車道」，真的！高雄市工務局忙著蓋五花八門自行車道根本不是重點！

延續上題，總是抱怨自行車道不夠而不願上路，而高雄市以累積自行車道里程為豪（卻大多藏在偏遠郊區），以為只要蓋夠多的自行車道，大家就可以快樂上路。請再仔細看看丹麥著名攝影師Mikael的「單車倩女Cycle Chics」專輯，或是他所有關於哥本哈根的影像，請問有多少是真正大家想像或期待中的自行車道？那不表示他們什麼也沒做，他們做了很多、也修正很多，而且2015年一舉擠下阿姆斯特丹成為世界單車友善首都。
真正的關鍵可能是下面留言欄位的那張圖：夠多的人上路，街道就為你服務，就是單車友善，才不是蓋自行車道！

第十二章 人性化的基礎建設

『盧果稱單車臨界量為「人性化基礎建設」的範例。不管自行車道或是其他實體的基礎建設是否存在，是那些使用街道的人讓街道變成現在的樣貌。如同街道影響文化，我們創造的文化也決定了街道如何被使用。』

又回頭來講「臨界量Critical Mass」實在有點不勝唏噓...（這個中文譯詞好像是我抓的）。目前檯面上在推單車友善的是否曾參與臨界量活動？以大家仍把蓋自行車道為重心的2016年，十年過去了實在也沒啥進步！目前也只有台北有例行性臨界量，是否應該再重回街頭？再喊一遍口號：

「我們不是阻礙交通，我們本身就是交通」

第十三章 展望未來

『美國的交通每秒鐘燒掉六千三百加侖的石油，光是交通，每年製造出來的碳排放量，除了中國以外，超過世界上任何其他國家製造出來的全部汙染。這些汙染對個人健康造成的損失相當可怕，造成長久影響也更危險』

『結果呢？氣溫上升、冰川融化、海平面上升，氣候災難事件層出不窮。不只大氣會吸收二氧化碳，海洋也會...，也因此破壞了海洋為基礎的地球食物鏈。蚊子在溫暖潮濕的環境容易孳生，他們身上攜帶的疾病又再度流行起來』

從經濟、健康，到氣候變遷及其災難，石油之惡不可忽視。十三章還有一段：「我們使用的燃料其中一項最大的外部成本是戰爭」。中東亂象、IS、恐怖主義、歐洲移民問題...，不都從石油而起？

．第ㄧ～八章Chapter 1 to 8

「單車生活救經濟」書摘 Chapter 1 to 8

第一章 搭便車的迷思

『如果我告訴你，開車讓你成為一個吃白食的人，造成經濟負擔，而騎車的人雖然在道路上不受歡迎，卻反而補貼了這些道路系統，你會怎麼想？為了讓一年的道路維護費用可以達到收支平衡，由每位使用道路的駕駛來負擔，我們需要百分之五十四的通勤者以單車做為他們唯一的交通工具。』

台北車展時魁哥給我一本書讀：《單車生活救經濟》。這是我有的單車友善議題翻譯書的第三本了，好像有個共同的特色：都是美國人寫的，半訪談、半實際經驗的科普類。也許美國正邁入後汽車紀元，想迎頭趕上他們原先背離的歐洲集居生活模式，西部拓荒精神而成就的散居汽車文明搖搖欲墜囉！
美國的前車之鑑，拿來台灣當借鏡，剛好而已。忙了一大段之後，可以開始讀了。魁哥先打了個預防針：翻譯實在....。就先後放些書摘吧！
P.S. 台灣不產油，汽車產業微薄。開車更是大把錢流出台灣...

第二章 誰的街道？

『如果美國汽車協會把這筆費用（停車費）也列入估算，平均費用每年將增加百分之十五，這使得駕駛四門轎車一年的費用超過一萬一千美元』
『騎單車的成本還沒有一套估算的標準，有人算過，把買車和維修的費用平均分攤到每一年，騎單車一年的成本大約在一百到三百美元』

這章提到行的花費，剛好來對照這幾天被騎車朋友分享討論的一篇：自行車城市的階級政治。騎車其實是很省錢的，也符合台灣實況，會以騎車為主要通勤方式的其實是社經地位低的。絕非這篇提到的「貧困的黑人對到處鋪設的自行車道大為光火，認為那是芬提專為有錢人做的建設」。這個誤會是長久以汽機車導向的結果，台灣目前主流民意也是如此。而柯P的雙城/雙塔更是嚴重誤導，豪華陣仗、運動專業的投入，以及坐車高價拍賣等活動...，也難怪大家這麼評論，完全背離主辦自行車城市VeloCity的意涵。

第三章 柏油泡沫

『「你買得起的房子，開車就可以到」，房地產經紀人這樣鼓吹，我們就照做，特別是低收入戶開始搬出市中心，住到不同郊區去。但是，住在郊區有許多隱藏性的生活花費。』

還是在講經濟，還沒講到身心健康這一塊（「美國疾病控制與預防中心CDC」就直接公告郊區散居的生活形態，對身心健康都有害）。但是頭一句「你買得起的房子，開車就可以到」是不是有看沒有懂？這句應該是來自"drive till you qualify"或者 "driving for affordability"，好一點的翻譯應該是「開到你買得起為止」。重點不是住在哪裡、住不住得爽，而是沒車就沒腳的終極美國夢，「開車」才是重點。「都會擴張Urban Sprawl」靠的是車子，到最後買車、維修、折舊、油錢、停車等費用倒是壓垮了很多遠距上班族...

第四章 通往健康的高速公路

『在土桑、波特蘭與幾乎每個相關個案...：每投資一美元，大約可以省下四到五美元。單車基礎建設可以創造出這麼多的經濟效益，事實上已經可以被視為健康投資，而不僅是交通投資』

投資到單車友善的，可以從節省醫療費用收回更多；可是投入維護或興建給汽車用的設施，卻導致更不健康的生活。這論調與數字不是天馬行空，英國、丹麥都有類似的報告。可參考這篇：「為何我不騎車還是該支持單車友善」。
「哥本哈根市政當局更指出，騎車通勤的效用，從健康、生產力、免於塞車、省時等面向，每騎一公里，整個社會獲益約是13便士；而每開車一公里，卻會讓社會損失8便士」。開玩笑，我每天通勤20公里就替公眾賺了125元台幣說！

第六章 放鬆腳步

『一項針對北京居民在二〇〇八年舉辦奧運前、奧運期間與奧運之後的調查發現，在交通和工業管制期間，他們的心臟健康明顯改善，這項管制措施投入一百七十億元，屬於清淨城市空氣的一部分，但是當這些管制措施結束後，風險因子立刻回復原狀』

這還不是特例，強國真是強大到可以控制氣候...。話說，我們對於空污問題若有對殺童案的千百分之一熱度（而空污殺的人豈止千百倍），一定可以改變些什麼的！

『拆除高速公路的案例，其中最成功的故事發生在南韓首爾，有條穿越市中心的巨大高速公路在二〇〇五年被拆除。曾經一度被其陰影壟罩的清溪川恢復了原有面貌，而原本環繞公路的區域則變成了一座公園。批評者預言，損失這條曾經可以每天承載十六萬八千輛車子的道路後，交通會全面打結。但相反的，行駛在城市裡的交通時間反而改善了，同時，空氣品質改善，新建公園附近商店的營業額也變好了』

還有紐約時代廣場，縮減道路而增添行人露天休憩區，凡而沒讓交通打結，因為遊客停留更久，買氣更旺...。

第七章 關於停車

『需求是誘發出來的，停車問題和交通壅塞同樣都有這個面向。蓋愈多停車位，就有愈多人選擇開車，進而創造更多停車需求。』

沒有停車位就會少開車。第一次到舊金山是從San Jose租了台車開過去，那輛車自從到了舊金山繞了一圈發現停車位難找之後，就一直停在偏遠的碼頭直到離開，然後到哪裡都騎我帶去的那台Haro登山車…

第八章 重新思考安全

『因為當很多人一起騎單車上路，就會引起汽車駕駛的注意，會學習面對這種狀況。他們會更專心開車，減速慢行，超車更謹慎，還會重複檢查盲點，防範未然；也會意識到道路變得更複雜，會依據狀況調整行為。結果是他們開車變得更小心，每個人因此受益，特別是汽車駕駛本身』

但是不包括台灣經常的封路大拜拜騎車活動！「被交管的人」會覺得反正只有大拜拜才騎車，甚至更加討厭單車騎士，沒交管看你怎麼騎！

『在騎單車最安全的那些國家，並沒有人戴安全帽，除非他們是在進行運動訓練，拱着背騎在公路單車上。這也許就是為什麼像加拿大、澳洲、和美國這些國家如此執著在安全帽上，因為安全帽是單車做為運動項目時的美學與文化配備的一部分，在這些國家，騎單車仍然被視為是一種運動』

登山車文化才與安全帽有最深的連結，公路車殿堂的環法賽是在很後期才規定選手要戴安全帽。雖然是兩極，不過這兩者都是運動，不是生活的常態（跟你花多少時間在運動無關）。本段最妙的是「美學與文化配備」，台灣單車熱不管退燒與否，騎士的樣貌倒是非常一致，要讓人家知道你在運動喔！

．第9～13章Chapter 9 to 13